文 | 李倩说品牌 文 | 李倩说品牌 这篇文章我用两个案例，分别讲清楚“急需求场景”下的产品和“泛需求场景”下的产品，营销思路的差异。 不同的产品和赛道，“好”的重点是不一样的。 01以学生“找工作”为例，急需求的产品，“准”很重要 上午正在工作，高中数学老师田老师说给我来个电话。 田老师的儿子马上研究生毕业了，当年田老师怀他的时候，挺着大肚子给即将高考的我们上数学课的情形记忆犹新。 一晃眼，孩子都已经到了找工作的时候了。孩子希望进入国央企上班，现在正在紧张的报名和简历准备阶段。 田老师这个当妈的想帮孩子想想办法，于是她熬夜在网上帮孩子找信息，她找到一些“需要付费的国央企报考的辅导机构”，觉得跟自己的需求非常对口。 用她的话说：“付费没关系，孩子的事耽误不起，我们自己准备确实有信息差”。 掏钱之前，她在几家机构前面犯了难，想到我也是搞“咨询的”，于是想征求一下我的意见，看看怎么区分这些机构的好坏。 我问田老师，买这些机构的服务多少钱？都做些什么？ 田老师说：一万多。好像啥都能干，帮着修改简历、提供一些国央企的历年笔试真题，帮着辅导面试，有些甚至还承诺保底能拿两个offer。 我接着问：你的主要需求是啥？是信息收集，还是分析辅导，还是不管什么质量的企业，拿到个offer再说？ 田老师想了想说：我不指着这些机构真的给搞定工作，因为那么多人找工作，真保底的话，那些能保底的工作大概率也都不是咱们想要的。辅导这件事短期可能也不一定有效果，我的主要目的还是收集信息，把一些信息差搞定就行。 说到这里，她好像立刻自己就知道了要选哪家。 你看，在这种“急迫”的需求面前，如果能展示出产品的“准确特点和卖点”，不要写的特别“泛”，就能快速匹配上有需求的顾客，就能快速成交。 越想大网捞鱼，营销内容泛泛而谈，像是啥都能做的“万金油”，顾客就会越纠结犹豫。 “辅导班”类的地盘，已经从胎教期扩展到了找工作期，越扩越宽，竞争也越来越激烈。 从田老师的反应来看，这个赛道肯定都是急需求驱动的。上学考试难的时候，辅导学习。找工作难的时候，又开始辅导找工作了。 展开全文 对于这种“急茬”的刚需，没有什么比找“准”一点，更好的产品营销思路了。 这个“准”是产品卖点的切口小一些，针对某个具体的需求场景，呈现出的更擅长的产品特色，能把一个产品卖点营销透，顾客才能沿着一个小口子进得来，一旦顾客进得来，才有可能继续纵深到其他方面的合作。 不能一开始贪图太多需求希望多点狙击，反而在开头就竹篮打水了。 那，对于“重要却不紧急”的产品呢？思路是啥？ 02以“混子曰”为例，泛需求的产品，“精”很重要 我想起一位朋友做的产品，让我很佩服，也受到很大启发。 这位朋友是个大V，叫混子哥，他们的自媒体叫“混子曰”。 十几年前我们认识的时候，“混子曰”就专门研究漫画科普内容，后来几乎以一己之力开辟出了“漫画科普”这个内容赛道，出了很多精品的历史、社会、军事等科普内容。 最近混子哥本人出镜做了个人账号手绘漫画系列，粉丝量瞬间和混子曰不相上下，都已经达到了千万粉丝量。他们公司除了自媒体之外，还出版了大量的漫画科普系列的书籍，是一家非常成功的内容公司，我特别看好他们，未来应该会越做越大。 “科普”，是完全不紧急不功利的赛道，混子曰为什么能在这样的“需求不紧急”产品赛道做这么好呢？而且越来越多自媒体做“白话科普”的事，混子曰怎么能做到一枝独秀的呢？ 这类“泛需求”的产品，PK的首要因素就不是需求精准性了，而是产品质量和营销质量的“精”。 这里的“精”是说精品化程度的意思。 在我的印象里，这么多年来，“混子曰”在漫画科普这个赛道里是有坚持“精”这个思路的，所以为什么在产品和品牌口碑上一直不错： 一个是内容的水准。 有时候，我会看到好几家同时出现的科普赛道的自媒体内容。仔细比较下来，发现内容的区别还是存在，混子曰的东西一看就是下了更多功夫的，画得不糊弄，说的也更透，几次三番下来，内容更“精”不掉线的印象就形成了。 还有一个我发现他们比较“克制”。 漫画科普赛道，按理说一切皆可漫画，有很多社会新闻选题，流量很高，但是他们很少毫无节制的追热点， 而是坚持在一些高质量话题和知识上做创作， 话题质量精品，才能产生精品的内容质量，而不是只为了“流量”和“话题性”而吸收质感。 好像一直在践行那句话：流水不争先，争的是滔滔不绝。 像这种泛需求型的产品赛道，靠的是“精品化”的养，形成了潜在受众群体的“印象”，可能这个印象在一次两次甚至三次的行动上，并不能看到实际的结果，但是日积月累，产品和品牌的印象就形成了。当对方有需求产生的时候，直接成为不二之选。 持续的高质量，以及持续的对高质量的维护和克制，用小团队模式雕琢精品出来，逐步扩大声量营销产品，在这个过程中，千万不能被“急需求”型产品的营销带跑偏。 “泛需求”产品一急，就变糙了，一糙，品牌和营销就low下来了。 结语 不同的产品，需求迫切度不一样，起量的曲线不一样。 对于急需求的产品，营销的时候别想着啥都要，更不要想慢慢雕琢。 对于泛需求的产品，营销的时候反而不能求快，要的是突出“精”，树立对品质的信任很重要。 不同需求的产品，营销操作就是这样的。实际应用中，我们却常常搞反。 对于那些泛需求、需求不紧急的产品，营销起来往往死磕“卖点”、夸大“疗效”，反而成了“贩卖焦虑”，成了“割韭菜”感觉的营销体验。 而对于那些急需求，顾客立刻马上就有需求的产品，营销起来舍不得放下任何一个“卖点”，不停的往里塞“获得感”，最终把顾客迷茫到不知道为什么买单，反而犯了“老虎吃天，无从下口”的错误。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多