文 | 斑马消费，作者 | 陈晓京 文 | 斑马消费，😅作者 | 陈晓京 当有友食品公开招聘财务总监的消息不胫😊而走，中小投资者们的第一反应是，公司缺的是财务总监吗？ 😘 原董秘肖传志辞任已10天，新任董秘尚未落实到岗，暂由董事兼😎财务总监崔海彬代行职责，而公司已开始为他寻找替补队员。 😡 从招聘信息来看，岗位要求与公司承诺薪资待遇存在较大差距，并🙄已明确强调“五年三跳勿投递”，以及优先考虑食品和快消行业出身🤔的人士。 昨日，这一招聘信息已在猎聘网下线，并已暂停招🤯聘。 急招财务总监 有友食品（603697.SH😎）日前公开招聘财务总监，似乎正急于寻找合适人选，或为现任公司😡董事兼财务总监崔海彬解压。 据猎聘网招聘信息显示，有友🤔食品抛出几大硬性条件：五年三跳勿投递、优先考虑食品和快消行业😢出身、连续从事会计工作8年及以上、具有会计师技术职称，并拥有😜中高级会计师证、注册会计师证者。 公司求贤如饥似渴，为😆求职者开出的薪资待遇是20-25K/月。相比之下，崔海彬待遇😡远在这之上。2024年，其年度税前薪酬为47.36万元，相比😀上年还涨了9.53万元。 今年49岁的崔海彬，先后在湖👍南澧县粮食局、湖南重庆啤酒国人有限公司、重啤集团盐城公司以及👍江苏金山啤酒等企业担任财务总监。 2015年5月起，崔🚀海彬受聘于有友食品，历任财务总监助理、财务总监等职务，201🔥9年11月当选为第三届董事会非独立董事，并被聘为财务总监。 😢 作为公司“老人”，崔海彬在主管财务事务外，更像是一个“🙌救火队长”。2024年9月、2025年2月以及2025年9月⭐，原董秘刘渝灿、梁余及肖传志先后辞任，崔海彬3次被指定代理行😎使董秘职责。 昨日下午，有友食品上述财务总监职位已经暂🙄停招聘。 相比之下，董秘岗位空缺，才是公司当前最棘手的🤔问题。自2019年5月登陆资本市场开始，公司董秘岗位一直不太😁稳定，迄今为止，已有5位董秘先后辞任。 公司上市以来，👏担任董秘时间最长的是刘渝灿，其于2021年7月受聘为董秘，2❤️022年11月到期后续聘至2025年11月，但他在2024年🔥9月提前辞任。刘曾在华神科技（000790.SZ）担任董秘1😘0年，对信披等事务相当熟稔。 刘渝灿之后的梁余、肖传志😍，担任董秘时间均在3个月左右。其中，梁余辞任后，公司曾开出2❤️5-45K月薪公开招聘董秘，期间由董事长鹿有忠代行董秘职责，😀后在今年6月由肖传志接任，同时获聘公司副总经理。 展开😅全文 通常，董秘作为上市企业信息披露第一责任人，其岗位🙄的稳定性，直接关系到企业治理水平，有友食品历任董秘短暂的任期❤️，早已引发市场的猜疑：为什么董秘只在公司“打短工”？ 😆董秘待遇低、家族化治理格局，可能是“流水的董秘”现象的重要因🤩素。 截至今年6月，鹿有忠家族合计持有公司70.25%🤔股权，其家族成员在董事会、高管层等占据重要位置。 另外😉，公司对董秘的薪酬水平低于行业均值。以刘渝灿为例，在2024🤩年税前薪酬为21.57万元。 据新浪财经《2024年度👍A股董秘数据报告》披露，A股休闲食品行业27家上市公司董秘薪🚀酬均值为72.73万元，刘渝灿的年度薪酬仅高于麦趣尔董秘姚雪😴的3.17万元，处于倒数第二。 有友食品董秘频繁变动，🤔已引起监管层的关注。9月19日，上交所对公司下发监管工作函，🔥就董秘变更等事项明确监管要求。 抱上山姆大腿 在😂董秘岗位频繁变动的这几年，有友食品经营状况乏善可陈，大单品泡😍椒凤爪增速放缓，影响了整体经营状况。 2021年至20🚀23年，公司营业收入由12.20亿元降至9.66亿元，归母净😡利润由1.73亿元降至0.89亿元，连续3年负增长。 👏直至2024年，公司与山姆达成合作，脱骨鸭掌产品进入会员店渠👏道，随后的酸汤双脆、轻享时光等系列陆续推出。 与山姆合🤩作帮助公司打了一个翻身仗。去年营业收入、归母净利润分别实现1🎉1.82亿元、1.57亿元，同比分别增长22.37%和35.😡44%。 2025年上半年，公司实现营业收入7.71亿👏元、归母净利润1.08亿元，同比分别增长45.59%和42.😴47%。 业绩转好，公司曾多次对外强调，这是与高势能渠😂道合作的结果。 不过，这带来的是应收账款规模大幅增长。😆2024年末，公司应收账款约0.75亿元，同比暴增1886.😀24%。 随着合作的持续，2025年6月底，公司应收账🙌达1.56亿元。其中，一位客户应收账款规模约1.4亿元。 😘 与高势能渠道的合作，公司似乎放弃了以往与经销商群体先款后🙌货的强势政策，以至于上述应收款规模增长，资金回笼速度进一步放😅慢。 2024年前，应收款周转天数均在1天以内，202👏4年增至11.94天，再到今年上半年的26.98天。 🙄海通国际研报显示，山姆会员店已成为有友食品最亮眼的增长引擎。😢据第三方调研数据，Q2单季实现收入大于1亿元，带动线下主导格🌟局持续强化。 据研报，公司在山姆的爆品动销强劲：鸭掌月💯销约小几千万元，6月初上新的酸汤双脆月销突破千万元，4月下旬😅上新的素菜系列月销达大几百万元。围绕这一高势能渠道，公司同步😍推动零食量贩产品已实现50%以上增长。 不过，公司的产🙌品结构，仍未改变对泡椒凤爪的依赖。据2025年上半年报，泡椒🎉凤爪收入占公司主营收入约50%，对公司盈利具有较大影响。公司⭐称，从长远发展考虑，相对单一的产品结构将使公司面临一定的经营😂风险。 事实上，公司的泡椒凤爪业务近年已备受市场考验，😜其收入由2021年高峰时的9.61亿元降至2024年的7.8😅5亿元。 与山姆渠道的合作，可以让公司在短期内拉动业绩🙄增长，但充其量只是扮演一个供货商的角色，在回款周期、产品价格😊等方面显得较为被动。 尽管公司业绩已得到大幅改善，仍面🤯临着一个艰难的战略抉择：究竟是继续抱紧山姆的大腿，还是进一步😎对产品结构和渠道进一步优化？ 迄今，外界鲜有看到公司的😍实质性动作。市场看到的是，反而是公司频繁的理财操作和实控人的🎉高位减持。 今年上半年，公司收回理财产品本金6.80亿😀元，收到理财产品投资收益1341.10万元；8月，公司实控人🔥赵英（鹿有忠之妻）减持1283.07万股，合计套现约1.51😉亿元。种种操作，难免让市场对公司发展战略感到困惑。返回搜狐，😂查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多