环球网消息，10日傍晚，即将卸任的日本首相石破茂发表了战后80年“个人见解”。《日本经济新闻》10日报道称，石破茂的“个人见解”全文为7页A4纸，大约6000字，从政府与议会体制入手，分析日本走向鲁莽战争的原因，明确表示“继承过往首相谈话的历史认知立场”。 受访专家10日在接受《环球时报》记者采访时表示，石破茂“个人见解”的意义在于对战前日本政治和体制缺陷进行深入反思，这在某种程度上指向当前日本国内蔓延的历史修正主义，也可以看做是对高市早苗所代表的右翼保守势力的一种委婉警告。但对于严重缺乏正确全面历史认知的日本社会而言，石破茂发出的警告实际作用有限，也不能从根本上改变日本社会扭曲的历史观和修正主义思想。 是个人夙愿，也是对党内制约的正面回应 根据日媒发布的石破茂“个人见解”全文，其在开篇即表明“此前在战后50年、60年、70年的节点，均发布了内阁总理大臣谈话，关于历史认知，我也继承了历代内阁的立场”。石破茂称，过去三次谈话中，对于“为何未能避免那场战争”的问题触及不多。其以“国内政治体系为何未能遏制战争”为核心，剖析了当时日本在宪法、政府、议会、媒体以及信息收集分析等方面存在的问题，称“战前的日本，缺乏将政治与军事适当整合的机制”，“统帅权”的含义逐渐被扩大解释，而“原本应承担对军队统制职能的议会，也逐渐丧失了其功能”。 石破茂称，政治家必须具备不向无责任的民粹主义屈服、不随波逐流的尊严与责任感。为防止政府做出错误判断，议会和媒体应发挥制衡作用。他表示，“我们必须始终在历史面前保持谦逊，将教训深刻铭记于心。” 黑龙江省社会科学院东北亚研究所研究员笪志刚10日在接受《环球时报》记者采访时称，自1995年“村山谈话”以来，日本历届政府在“逢十”周年发表历史问题谈话已成为惯例。日本政府曾在战后50年、60年、70年之际，通过内阁决议发表首相谈话。石破茂原本希望同样以内阁形式发表谈话，但受到党内保守势力的强烈制约未能实现，对此“心有不甘”。因此即便改用“个人见解”的形式，也要发出声音，此举既可视为其个人夙愿，也可视为其对党内制约的正面回应。 “与此同时，石破茂也试图以这种方式留下历史印记和政治遗产。”笪志刚称，“通过发表‘个人见解’，石破茂既能在日本宪政史和政党史上留下印记，也借此向外界展示其作为政治家对历史认知的客观态度。更重要的是，他旨在警示日本社会：如果不认真审视历史问题，未来可能重蹈覆辙。这也是他在与党内及社会保守势力的博弈中，为自己留下的思想记录，抛出一个值得深思的命题。” 中国国际问题研究院亚太所特聘研究员项昊宇10日在接受《环球时报》记者采访时表示，石破茂以“个人见解”的形式，深入全面阐释日本为什么会走向战争以及政治权力未能阻止战争的内在机制，这在战后日本首相中是首次，这也是他坚持要发表这次感想的理由所在。尽管迄今日本首相发表的三次“战后谈话”中不同程度包含对历史的反省，但石破茂的重点在于对战争“形成过程”的反思，侧重剖析“政治的失职”和“军方的暴走”等内部原因，这种讨论角度上是之前的政治领导人层面没有过的。 项昊宇称，在当前的日本政治生态中，石破茂作出这番谈话，需要政治勇气，还是应当予以肯定。他的讲话既聚焦日本为何走上战争道路，也借古讽今，委婉批评了当前日本国内有所蔓延的民粹主义、狭隘的民族主义和排外主义风潮。 自民党内“保守回归”趋势下的路线分歧 展开全文 据《产经新闻》报道，尽管石破茂以“个人见解”的形式发布内容，但自民党内对其表态的反对声浪强烈，部分人士要求“搁置见解发布”。自民党总裁高市早苗明确表示反对称：“战后70年谈话已是最佳版本，无需新的表态。”《产经新闻》评论认为，这一立场凸显出自民党内部在“保守回归”的趋势下，对历史认知议题的路线分歧。 日本《每日新闻》10日也称，自民党在总裁选举中选出了保守色彩浓厚的高市早苗为新总裁。在“保守回归”趋势日益明显的自民党内，对首相“个人见解”的否定声音逐渐增强。 对此，项昊宇分析认为，自民党内围绕石破茂“个人见解”的尖锐分歧，深刻反映了自民党乃至日本国内在历史认识问题上的深层裂痕，以及日本政界不同政治路线间的激烈斗争。这种裂痕的核心在于以为高市早苗为代表的右翼保守势力秉持修正主义的二战史观，主张日本应停止“道歉外交”，旨在恢复日本的国家名誉和民族自尊，借此服务于推动修宪强军议程。而以石破茂为代表的稳健务实路线则倾向于在继承历史反省的基础上，通过反思日本为何陷入战争的体制性机制性弊端来防止战争悲剧重演。 项昊宇称，石破茂采用这种形式既能表达其对战争根源和当前日本政治危险性的反思，又能策略性地避免了与党内保守势力在“历史认识”核心措辞上的直接冲突，从而得以在历史问题上划清温和理性路线与高市早苗等保守派的修正主义路线之间的界限，并为自己留下独特的、专注于历史反思的政治遗产。 他表示，石破茂“个人见解”的意义在于对战前日本政治和体制缺陷进行深入反思，这在某种程度上指向当前日本国内蔓延的历史修正主义，也可以看做是对高市早苗所代表的右翼保守势力的一种委婉警告。但对于严重缺乏正确全面历史认知的日本社会而言，石破茂发出的警告实际作用有限，也不能从根本上改变日本社会扭曲的历史观和修正主义思想。 石破茂“个人见解”中的局限性 日本共同社称，石破茂在“个人见解”中强调“必须把历史教训铭刻于心”。他主张称，通过每个国民对先前的大战与和平的方式进行主动思考，和平国家的基础将得到进一步强化。然而，值得注意的是，在谈及历史认知问题时，石破茂仅表明“继承历代内阁立场”，日本TBS电视台称其“回避了直接提及战争责任”。 “我们必须注意到石破茂‘个人见解’中的局限性。”笪志刚对《环球时报》记者表示，“他的讲话提出了值得重新思考的方向，具有一定积极意义，但回避了日本的加害责任和侵略本质，这无疑是一个深刻的遗憾。从石破茂此前在联大演讲的内容也可以看出，同样回避了‘侵略’‘道歉’等关键表述，未直面日本在战争中的加害者责任，因此很难期望其会就日本的侵略历史向受害国人民作出诚恳道歉。” 项昊宇在采访中表达了类似的观点称，石破茂本质上还是保守派政治家，他的历史认识也有其局限性。他的“个人见解”回避了“历史认识”和“战争责任”等直接措辞，而集中于对“军政关系”和“战争机制”的反思，这种处理方式，既是他个人认知局限性的体现，也是为了避免可能引发强烈争议，影响到这份谈话的分量和效果。这种做法短期内或许能避免保守势力的激烈反弹，并为日本政治留出一定缓冲空间，但从长远来看，无助于真正改善与中韩等邻国的关系。 项昊宇进一步分析称，石破茂没有明确对日本侵略历史进行直接道歉，仅笼统表示继承迄今首相谈话中的反向和道歉表态，实际上还是回避了日本的“加害责任”，是对历史问题缺乏彻底反思的表现，这没有满足亚洲邻国的期待，也注定日本在历史问题上难以获得邻国的充分信任。中方会继续敦促日本政府和政治家正视侵略历史，深刻反省加害责任，以实际行动维护中日关系的政治基础。 原标题：【解局】7页A4纸，避谈“加害责任”，石破茂卸任前的“个人见解”说了啥？ 编辑：陈艳琦 责编：吴光亮 审核：廖异返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多