文/刀客doc 文/刀客doc 自宣布关停后，微软广告的DSP业务终于找到了接盘侠——亚马逊。 10月7日，微软广告全球合作与零售媒体副总裁琳恩·乔尔索（Lynne Kjolso）发布了一个博客：亚马逊与微软宣布建立首选DSP及认证库存来源交换合作关系。核心信息有三个： 1、微软广告的DSP需求方平台Invest将2026年2月28日前关闭。 2、Invest上广告主将由亚马逊DSP接管。 3、微软广告的供应方SPP平台Monetize，将加入亚马逊CES计划（Certified Supply Exchange），成为亚马逊DSP上的核心供给方之一。 1、微软广告的DSP需求方平台Invest将2026年2月28日前关闭。 2、Invest上广告主将由亚马逊DSP接管。 3、微软广告的供应方SPP平台Monetize，将加入亚马逊CES计划（Certified Supply Exchange），成为亚马逊DSP上的核心供给方之一。 顺带说下，DSP（Demand Side Platform）是广告主用来自动化买流量的系统，帮助品牌在数千家媒体上“一站式买广告”，投放策略、预算控制、受众定向和效果归因都集中在一个平台完成。而SSP（Supply Side Platform）是媒体或平台用来自动化卖广告位的系统，帮助内容方（比如新闻网站、视频平台）把自己的广告库存以最优价格出售，接入多个买家，实现流量变现最大化。 一个是“流量买家”的系统，一个是“流量卖家”的系统，两者通过广告交易市场连接，构成了程序化广告的底层逻辑。 回顾微软在广告领域的扩张路线。从收购Xandr开始，微软其实是有野心的：构建一套完整的程序化广告栈，从DSP到SSP，从自有媒体（MSN、Outlook、Xbox、LinkedIn）到开放网络，配合Bing搜索与Copilot生态，原本有可能成为一个“广告的AI平台范式”。 2025年Q2，微软广告收入达到34亿美元，同比增长9.2%，创下历史新高。按全年计算，这意味着微软广告业务的营收规模可能突破140亿美元，已经跻身全球广告营收前五的平台。 但最终，微软还是放弃了构建完整广告栈的旧战场，转向由Copilot驱动的“对话式广告体验”——一个它认为能与AI主航道深度融合的新战场。 02 在公关层面看，微软声称是“为了聚焦核心业务”“优化产品线”，但更现实一些的真相是： 展开全文 微软的商业模式又不靠广告支撑——这场仗既不划算，也无胜率。 DSP业务从未成为微软广告业务的增长引擎。根据databeat的一份数据，Invest在DSP的市场占比在6-8%之间。与Google、Amazon、The Trade Desk那样的头部玩家相比，它的规模太小、操作体验不够强，不具备任何平台独占性资源。 运营一个全球化DSP，不只是搭个平台、对接几批预算就能做成的生意。它是一场长期重投入、重服务、重合规的系统工程。要持续优化广告主体验、打磨投放策略工具、建立归因体系、集成跨域数据，还要一轮轮地适应政府监管、应对隐私政策的动态变化。 而对于现在的微软来说，这样一盘生意离战略主航道实在太远。 今天的微软，资源都押在四大支柱上：AI（Copilot）、搜索（Bing）、云服务（Azure）和办公生态（M365）。在这个大盘里，DSP业务既不性感，也不高优，始终像是“顺手带一程”的资产，而不是押注未来的核心棋子。在聚焦与瘦身并举的战略背景下，退出也就顺理成章。 但微软并没有完全离开广告。它选择留下的是Monetize——一个面向媒体方、服务供给侧的SSP平台。 相比DSP的“面向外部预算、争夺客户”的重运营逻辑，SSP更像一个内向型的技术平台。它不需要跑销售拉预算，而是负责把广告库存包装、连接、变现好，核心在于撮合与提效，而非营销与拓展。 打个比方，微软广告以前像是去开一家大型广告超市，要货源、采购、销售一条龙；而现在的广告业务结构，更像是自建一个内部配送中心，只为自己的几家门店供货，规模不一定最大，但效率最高、耦合最紧。 不恰当的说，DSP是进攻策略，属于市场逻辑，SSP是内修策略，是一个生态逻辑。 这也是为什么，微软可以放弃Invest这种买方平台的外拓角色，但却仍保留Monetize这样的供给平台。因为后者是为了更高效变现自己的流量生态。 03 在那么多潜在的“接盘者”中，微软为什么偏偏选了亚马逊？ 细想起来，这是一个有些匪夷所思的决定。微软和亚马逊在云计算、企业级AI等领域，实际上是竞争对手。 但在广告这一块，微软不是没有选择，只是别无选择。 全球最大的独立DSP是TTD，它正处于加速“去中间商化”的阶段。OpenPath计划绕过SSP，强调媒体直连与买方效率。让它来接盘微软DSP，但双方在产品哲学、生态边界和资源布局上的出发点截然不同，协同成本高、战略摩擦大，注定很难水乳交融。 至于谷歌，更是不可能的选项。一个正处于美国司法部反垄断调查中的公司，绝不可能高调并购或接手另一个DSP，哪怕是合作。 亚马逊有庞大的自有媒体（零售广告位）、数据闭环（用户-搜索-购买），还有技术栈和全球资源整合能力，最重要的是，它不像TTD那样强调开放市场、媒体中立，而是愿意接手一个“实用主义”的DSP资产。 当然，我们也不能忽略微软自己的盘算。 它没有停掉自己的广告业务，把SSP平台的Monetize保留下来，并将正式加入亚马逊的CSE计划。 这个计划可以理解为一个白名单机制，通过CSE，亚马逊DSP不再局限于体系内的自有库存，而是得以触达包括内容网站、视频平台、新闻媒体在内的站外资源，并且仍然能使用亚马逊内部最强的武器——购物意图数据。 这意味着，哪怕用户正在一个新闻网站上阅读文章，亚马逊也能“认出”他是近期浏览过婴儿用品的用户，并精准投放相应商品广告。 这种“站外投放+站内意图”的组合，极大提升了转化效率，同时压低了中间环节的成本。 CSE对广告主的诱惑是，广告主可以高效访问微软生态中的广告库存，包括一些独家资源包和特别合作媒体；更重要的是，这些资源还能与亚马逊的购物行为数据打通，实现更精准的投放与更可衡量的转化。 对媒体方来说，这也是一次机会。借助与亚马逊的整合，Monetize上的广告位将获得更多优质需求，广告填充率和成交价格都有望提升。同时，通过技术侧的深度对接，交易效率也能进一步优化。 不过凡事都有代价，这背后的逻辑，对SSP与媒体发布商提出了新的命题。 接入CSE就必须接受亚马逊设定的游戏规则：标准化的接入接口、预设的定价模型，以及以亚马逊信号为主导的交易结构。 微软 Monetize 在加入 CSE 后，得以将自身的库存纳入亚马逊的广告流转体系，实现与其受众数据、定向机制的打通。这是一种利己的选择，也是一种适度的依赖。 所以，微软与亚马逊的合作，可以说微软认清自身的资源禀赋与战略重点，把广告这个越来越系统性的生意，交给更愿意打仗的对手。 而这个所谓的「对手」，并不认为每个程序化广告市场的参与者都能独立履责、协同运转，而是更倾向于亲自架桥、掌控路径、设定规则。 短期看这降低了迁移摩擦，长期看它在固化流量与数据的路径依赖：越多预算在亚马逊生态内打转，越难回头去支持那些坚持中立性的技术服务商。 长期后果可能是：对上游媒体的议价被削弱、对下游代理的定价权被重塑，行业利润被重新分配到拥有数据闭环的平台一端。 04 我愿意承认微软的选择有其商业理性：资源有限、主航道明确、对抗Google的成本巨大，把这盘“消耗性”的买方工作交给一个能拿得出效果的平台，是一种务实且短期内对客户负责的选择。 但务实并不等于无后果。 数字广告最初的理想，或者说最早形态，是构建一个买方中立、卖方多元的开放市场。无论是Google AdX的公开竞价逻辑，还是TTD一直倡导的“独立DSP”路线，背后其实都是一种平台化共治的愿景——买卖双方在一套统一的机制下，各取所需、各显其能，靠效率赢得竞争。 但现实却愈发背离这种传统的理想主义。 越来越多的科技平台选择闭环化、垂直化、自控化的广告路径：控制内容端、掌握流量入口、整合交易数据、塑造规则机制。 市场的逻辑，终究变成了生态的逻辑——程序化广告，从一个多角色自治的市场，逐渐转向由平台主导的生态。 如果说市场逻辑强调的是价格主导、角色分工明确、交易透明且可替代性强；那么生态逻辑则更侧重于一体化协作、平台主导路径与标准，强调不是“自由竞价”，而是“效率至上”。 对程序化广告来说，这个变化非常关键，这也是对整个行业生态的一个提醒： 在广告这场技术游戏里，“中立”越来越难，“开放”越来越贵，“独立”越来越稀缺。（作者：刀客doc）返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多