伊朗国家通讯社（IRNA）当地时间7月7日发表声明，称伊朗主🤯力军舰“萨汉德”号（IRIS Sahand，No374）在阿👏巴斯港发生事故倾覆。 “萨汉德”号属于“穆吉”级（Mo👏udge class），首舰“贾巴兰”号（IRIS Jama😉ran，No376）2007年下水，2010年服役，同级舰5😉艘，即“贾巴兰”号、“达马万德”号（IRIS Damavan😜d,No377）、“萨汉德”号、“德娜”号（IRIS Den❤️a,No375）和“德拉曼”号（IRIS Deylaman,🙌No378），在建2艘，即“西拉兹”号（Shiraz）、“塔❤️夫坦”号（Taftan）。 这型军舰长95米，宽11.🌟1米，吃水3.25米，标准排水量1500吨，采用2+4全柴动🤩力，最大航速30节，额定舰员140人。按照国际通用标准，这款❤️2000吨级军舰只能称作“轻型护卫舰”，但伊朗为壮大声势通称😡为“驱逐舰”。 倒霉蛋“萨汉德”号2012年9月18日😆下水，2018年12月1日服役，较首舰吨位有所增加（标准排水😅量2000-2500吨），装备一门76毫米Fajr-27火炮🙄（意大利“奥托-梅拉纳”缅甸山寨货的山寨货），1门40毫米F👍ath-40火炮（瑞典“博福斯”L/70机关炮的山寨货），两🔥门20毫米瑞士“厄利空”机关炮，两挺.5口径仿美制M-2Hb😊机枪，装有8枚“卡德尔”舰对舰导弹（一般认为是中国C-802🤔的仿制品），4枚伊朗国产“梅赫拉布”中程防空导弹（苏联C-7😎5即“萨姆-2”中国仿制型号“红旗-2”的伊朗山寨版的上舰版🤗），两座三联装324毫米鱼雷管，两座8管箔条干扰器，可携带一😜架美制贝尔212ASW直升机，但没有机库。尽管以国际标准这艘😆舰平平无奇，却已是伊朗海军最新锐的水面舰艇。 伊朗方面🤯证实，这艘“驱逐舰”于2024 年7 月7 日沉没。据观察，😘这艘护卫舰向左舷侧翻倒，船头高于船尾。只有船体侧面和声纳罩露🤩出水面。 伊朗造船和海洋工业综合体(ISOICO)7日🤯声明简单将事故责任归咎于“维修期间的技术故障”，但中东防务观💯察家则给出了责任事故、维护不善、蓄意破坏三种可能性。ISOI😡CO称“应可修复入役”，但如此倾覆浸水会严重损害舰体结构和舰😴载设备。 “萨汉德”在伊朗海军中实在是个不详的名字——🤯因为它的前一代是伊朗现代海军唯一战沉的大型水面舰艇。 🤯上世纪60年代，伊朗巴列维王朝从英国沃斯珀公司订购4艘当时最🤗先进的轻型护卫舰“萨姆”级（Saam class），1971😉-1972年陆续服役，以波斯名著《列王纪》（Shahname😎h.）中名人命名为“萨姆”号（DE-12 Saam）、“扎尔😴”号(DE-14 Zaal))、“罗斯塔姆”号(DE-16 🚀Rostam)和“法拉马兹”号（DE-18 Faramarz🙄)）。这级舰长94.5米，宽11.07米，吃水3.25米，标😅排1100吨，满排1540吨，采用2+2柴燃联合动力，最大航😊速高达39节，装备1门英制114毫米MK-8火炮，1座双管3😜5毫米炮，两座20毫米炮，2门81毫米迫击炮和2挺.5口径机🤯关枪，装备一座五连装意大利“海上凶手”反舰导弹，1座英制“海😡猫”三联装近程防空导弹，两座324毫米三联装鱼雷管。伊朗伊斯😢兰共和国成立后，四艘舰分别改名“阿尔万德”号（Alvand 🙌No371）、“厄尔巴兹”号（Alborz No372）、“😎萨巴兰”号（Sabalan No373）和“萨汉德”号（Sa🤔hand No374），均以伊朗境内山脉和山峰命名，通称“阿⭐尔万德”级(Alvand class)，“萨汉德”是一座火山😁的名字。 这代“萨汉德”号是伊朗海军当时最新的主力“大💯舰”，因此1988年4月伊朗和美国在波斯湾发生武装冲突后它和😁姐妹舰“萨巴兰”号于4月18日双双出战，结果“萨汉德”号在代😍号“螳螂行动”(Operation Praying Mant😍is)的美军报复中被从“企业”号航母(USS Enterpr🎉ise CVN-65)上起飞的两架A-6E“入侵者”攻击机用😀“石眼”集束制导炸弹和“鱼叉”反舰导弹击中，沉没于拉腊克岛西🥳南200 米深的水域。45 名船员丧生，“萨巴兰”号被重创，😘但此时美军收到“不升级”的最高指令停火，最终侥幸逃回。 🤗 由于性能甚至比替代它们的“穆吉”级更好，所以幸存3舰在90🙌年代升级后继续服役至今，升级仅将反舰导弹改为中国造C-802😂（4枚），“海猫”导弹因无法在国际黑市找到补充弹，被直接拆除😊改成了1座20毫米单管炮。 不过伊朗海军被诅咒的不仅仅🌟是“萨汉德”这个名字：新“萨汉德”的姐妹舰“达马万德”号20😜18年1月10日在内湖里海中搁浅，1月28日倾覆沉没，当时I🤔SOICO也称“应可修复入役”，但最终放弃；正在建造中的“西❤️拉兹”号在阿巴斯船厂船坞中倾覆；2020年5月11日，支援舰🤯“科纳拉克”号（IRIS Konarak）被本国“贾巴兰”号🙌发射的导弹击成重伤，至今未能修复，死19人；2021年6月2🌟日，“哈尔克”号大型舰队补给舰（IRIS Kharg）在阿曼👍湾距霍尔木兹海峡约140 公里的伊朗小镇贾斯克附近起火沉没；😴2021年12月6日，“哈尔克”号的姐妹舰“塔拉耶赫”号（I🤗RIS Talayieh）在阿巴斯港干船坞中倾覆，疑似报废。💯 尽管伊朗海军试图建造新舰补充，但进度缓慢：“穆吉”级😘的“西拉兹”号和“塔夫坦”号分别于2013年、2014年开工❤️，2016年、2017年下水，但迟迟不能服役，2017年开工❤️的“德拉曼”号匆匆于2023年11月27日宣布服役，还是为了😘补充“达马万德”号的损失，而之所以匆匆赶工末舰而非直接服役此💯前建造的两艘，恐表明那两艘已“凶多吉少”。返回搜狐，查看更多🥳

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多