近年来，随着平台经济的快速发展，穿梭在大街小巷的外卖骑手已成😢为城市生活的常见景观。电动车上外卖箱还在，但手机里已经没有待👏派送的订单，这一刻发生交通事故，责任究竟由个人承担还是公司“🙌买单”?近期，北京市昌平区人民法院审理的一起案件引起广泛关注🤗。 骑手返回订单密集区时发生意外 外包公司：案发🥳时未接单不予赔偿 外卖骑手孙先生与某外包公司签订了劳务😡合同，公司为其投保了《骑手保障组合保险》。某日，孙先生在完成😢手头订单配送任务后，骑着电动车准备返回订单密集区候单。正当他😜由南向北骑行，准备超越同向骑行的张先生时，不慎与其车辆发生剐😉蹭，致使张先生倒地受伤。经交通管理部门认定，孙先生对此次事故🌟负全部责任。 事故发生后，张先生被送往医院，经诊断为股👍骨粗隆间骨折。张先生委托相关机构进行伤残鉴定，鉴定结果为：伤🤔情构成十级伤残，伤残赔偿指数为10%。张先生遂将孙先生及其外😆包公司、保险公司诉至法院，要求赔偿医疗费、护理费、伤残赔偿金😡、精神损害抚慰金、鉴定费等。 经查，关于外包公司为孙先😉生投保的保险，其中第三者责任险约定了理赔范围，包括医疗费、护🙌理费、伤残赔偿金等。此外，孙先生提供的订单统计显示其在当日9💯时18分、9时23分均有送达完成订单，9时52分孙先生在工作😡群留言称其发生交通事故。 庭审中，孙先生认为，交通事故😆是发生在其完成上一单配送准备返回候单区的途中，属于工作期间，😂赔偿应先由保险公司承担，不足部分由劳务外包公司承担。外包公司🤩则辩称，孙先生仅在跑单期间与公司存在劳务关系，而案发时其并未🤯接单，因此公司不予赔偿。即便事故发生在跑单期间，也应由保险公😊司和孙先生本人承担赔偿责任。 法院：外卖行业与传统服务⭐行业存在一定差异 法院经审理后认为，孙先生系服务于外包😡公司的外卖骑手，外卖行业在工作时间、场所及内容与传统服务行业🤯存在一定差异，配送服务系全方位、流程化工作模式，外卖骑手保持🌟在线状态即处于工作待命状态，随时准备接受派单、提供服务，应认🚀定时刻处于工作状态。 事故发生前，孙先生有配送订单记录⭐且与事故发生间隔较近，且在事发第一时间在工作群中报告。根据查😆明事实并考虑外卖行业特点，孙先生在完成上一单配送后，在返回潜🤗在订单比较密集的候单区途中发生交通事故具有较大可能性。事故发🙄生时，骑手孙先生属于接单跑单期间，系履行外包公司的工作内容，❤️公司作为用人单位应承担相关责任。 由于事故发生在保险期😢间，保险公司应在保险责任范围内对张先生承担赔偿责任，超出部分😅由劳务外包公司予以赔偿。最终，张先生与孙先生及其外包公司、保🤔险公司达成调解，保险公司赔偿张先生医疗费、护理费、伤残赔偿金😢等费用，外包公司赔偿张先生精神损害抚慰金、鉴定费等费用。 😁 与传统行业不同，外卖骑手的工作具有随机性强、自主性强、工😅作时间和地点灵活多变等特点，使得职务行为的认定变得复杂。在司😂法实践中，法院逐渐形成了相对统一的裁判标准：判断骑手的行为是❤️否属于职务行为，不能仅凭是否正在完成某笔具体订单配送任务来决💯定。 相关案例 “送完单”返程出车祸，平台拒赔?😅 展开全文 法院：属劳务延续，公司担责 广😁州市黄埔区人民法院审结的一起纠纷案显示，莫某在外卖平台注册为😉骑手，两车发生碰撞，造成胡某受伤及车辆损坏的交通事故。莫某负🤗全部责任。 法院认为，莫某为某科技公司提供配送服务，双😢方对于配送订单量及服务时间并无明确约定，事故发生当日莫某最后🔥一次订单送达时间为12时6分58秒，与事故发生时间12时10💯分相近，且当时接单平台仍处于上线状态，依据生活经验，此时仍属😆于午间餐饮外卖点单的高峰时段，基于配送工作的灵活性、特殊性，😀考虑到骑手在送餐后需要时间返回交通工具处，亦需要时间等待新订👍单，其送餐后原地不动等待不符合常理，莫某处于外卖送餐状态的可😍能性较大，故莫某在配送完成后至接单期间亦应视为其劳务期间的延😢续，应视为执行工作任务期间。 根据《中华人民共和国民法🥳典》第一千一百九十一条第一款规定，用人单位的工作人员因执行工😴作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任。用人单位承担侵😊权责任后，可以向有故意或者重大过失的工作人员追偿。故本案胡某😉损失应由某科技公司承担责任。 外卖员称回公司开会途中出😜事故 7000元赔偿为何自己承担? 小郑在配送公😀司担任外卖员，配送公司为小郑在乙保险公司处投保了雇主责任险。🙌小郑称其赶回公司开会途中，与王某驾驶的小型轿车发生碰撞。小郑❤️负全部责任。王某所驾车辆的甲保险公司代位赔偿王某7000元车😎辆维修费用后，将小郑、外卖平台运营公司、配送公司和乙保险公司🤩诉至法院，要求共同给付保险金7000元。 法院审理后认🤩为，对于配送公司与小郑谁来承担赔偿责任，应当判断小郑是否是在🤯执行工作任务中造成他人损失。 事故当日，小郑并未处于配🤯送状态，且并未登录软件，现有证据不足以证明小郑此次事故发生在😢雇佣活动中。小郑负事故的全部责任，其因过错侵害了他人的民事权😁益，系适格的赔偿义务主体。故支持小郑赔偿甲保险公司7000余🥳元。现有证据无法证明本次事故发生在雇佣活动中，故对乙保险公司🙄承担赔偿责任的诉讼请求，法院亦不予支持。该案现已生效。 😍 律师说法 是否属于“职务行为”核心的考量因素有哪些?😜 在判断骑手的行为是否属于“职务行为”时，应考虑的核心🌟因素为时空性和获益性。 华商报《法治周刊》专家库成员、❤️陕西稼轩律师事务所合伙人王舒介绍，时空性就是判断外卖骑手发生😎交通事故的时间和地点是不是工作时间、工作地点。工作时间通常是🙌指外卖骑手在平台软件上登录并在接到订单完成配送任务的时间;工😡作地点通常是从商家去往买家的路上。但是，由于外卖行业的特殊性🙌，从一单结束到另一单开始，骑手可能会有返回原商圈、去往新的经😎常收货地或其他工作地点的过程。这段时间和地点虽然没有显示具体❤️的订单信息，并不意味着他没有处在工作状态。如果机械地以“派送😡中”为标准，则不利于维护劳动者的合法权益。 第二个核心🚀因素为获利性。职务行为的后果之所以应当由用人单位承担，是因为😆劳动者所从事的职务行为是为了履行用人单位赋予的职责，用人单位💯会从劳动者的工作中获益。平台与外卖骑手之间是灵活用工的劳务关😡系，在骑手发生交通事故造成他人人身损害时，依法应由用人单位承👍担赔偿责任。如果骑手在事故中存在故意或重大过失，用人单位承担❤️责任后可向其追偿。 在很多案件中，订单派送完成后不代表😡一天的工作彻底结束，如果通过客观上的时间、空间、工作目的达成🌟与否进行判断能够证明外卖骑手的工作仍在延续，比如还要为接到下🌟一单做准备，还要赶赴下一个工作地点或其他使其继续接单的因素，😆就应视为其一直处于工作状态。在此情形下，不能以是否在某个订单😁的派送途中为认定职务行为的唯一标准。 华商报大风新闻记者 于😂震返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多