【大河财立方 记者 徐兵】猪价的周期波动，历来是农产品市场的风向标。进入2025年秋季，生猪行业再次陷入下行周期：一边是上市猪企出栏量稳步增加，销售收入却普遍下滑；另一边，终端消费恢复迟缓、养殖利润大幅压缩，市场悲观情绪蔓延。 从养殖端的自救，到期货盘面的情绪波动，再到政策层面的收储托底，一场围绕“去产能”的持久战正在展开。近日，大河财立方记者从业内人士处采访了解到，行业正处于周期调整的深水区。未来，谁能穿越低谷、守住现金流，或将决定下一个猪周期的格局。 猪企9月业绩承压，出现“量增价跌”走势 9月，A股上市猪企销售简报陆续发布，整体呈现出“销量增长、收入下降”的典型下行周期特征。牧原股份、温氏股份、新希望等头部企业销售量均实现两位数增长，但销售收入普遍下滑，生猪均价同比跌幅超过三成。 牧原股份公告显示，9月销售商品猪557.3万头，同比增长11.05%，销售收入90.66亿元，同比下降22.46%；商品猪销售均价12.88元/公斤，同比下降30.94%。温氏股份销售生猪332.53万头，同比增长32.46%，但收入下降15.16%；新希望销售生猪139.42万头，同比增长16.92%，销售收入下降23.82%。 中部地区一家猪场负责人在接受大河财立方记者采访时说：“现在的市场非常矛盾。出栏多了，卖不出价；压栏等价，又担心亏得更狠。9月份我们场里出栏量比去年多了两成，但利润几乎全没了。” 在利润持续被压缩的情况下，不少企业开始尝试“自救”。周口一家养殖场负责人介绍，他们正在压缩饲料成本、调整育肥结构。“我们现在不追求高体重出栏，而是提早10天左右出栏，减轻饲料负担，尽量让资金周转快一点。” 格林大华期货研究院张晓君在接受大河财立方记者采访时表示，这种“量增价跌”的走势，是典型的产能过剩信号。“猪企的生产惯性还在延续，特别是去年补栏的仔猪在下半年集中出栏，造成供给阶段性放大。供需错位越大，价格压力越重。” 张晓君还表示，目前能繁母猪存栏仍高于合理水平，行业产能调整尚未完全到位。“短期来看，阶段性供强需弱仍将对价格构成压力；中期来看，若母猪存栏继续维持高位，则今年下半年猪价的上行空间将受到抑制。” 多位业内人士也向记者透露，现在养殖端的重点不是追求规模，而是活下去。“这波行情考验的是现金流和成本控制。价格再跌一点，中小养殖户可能会撑不住。”上述养殖场负责人说。 猪价连跌不止，“一头猪出栏亏两三百块” 10月初，猪价仍未迎来拐点。农业农村部监测数据显示，10月10日全国生猪线上平均价为12.50元/公斤，较9月底下降0.7%，较2024年底跌幅超过20%。猪肉批发价也跌破19元/公斤，创近一年新低。 北京新发地市场的白条猪日均上市量同比增加9.65%，而平均批发价同比下降近三成。“屠宰企业订单量没问题，但单价压得厉害。下游餐饮、加工厂拿货更谨慎，大家都在等低价。”上述企业屠宰业务负责人告诉记者。 上述周口养殖场负责人坦言，现在是“卖也亏，不卖更亏”的状态。“我们场里的猪多是去年冬天补栏的，成本高，一头猪出栏亏两三百块。现在的行情，已经不是赚多赚少，而是少亏一点就是胜利。” 展开全文 业内普遍认为，本轮下跌的核心原因在于供需错配。上半年受补栏惯性影响，产能持续释放；而消费端在三季度处于季节性淡季，居民家庭消费与餐饮需求同步疲软。农业农村部数据显示，今年前8个月定点屠宰企业屠宰量同比增长17.4%，而终端消费仅小幅回升。 “压栏猪、二次育肥猪集中出栏，加上大型场提前减重出栏，使得阶段性供应过剩。”中国农业科学院北京畜牧兽医研究所研究员朱增勇分析称，“这种短期集中释放的压力，往往会导致价格出现非理性下行。” 在期货市场，悲观情绪同样蔓延。10月上旬，生猪主力合约两日累计下跌8%。正信期货研究员李晓东表示，期货盘面正提前反映供需宽松格局，“市场普遍预期供给高位难降，短期走势依旧偏弱”。 不过，张晓君也指出，市场的底部区域正在逐渐显现。“从过去几轮周期看，当行业连续亏损3个月以上时，部分养殖户开始减量出栏，产能自然出清。当前或已进入磨底阶段。” 一位从业十余年的养殖户告诉大河财立方记者：“我经历过四轮猪周期。这次价格跌得狠，但感觉比2018年还复杂，成本高、贷款压力大、饲料价格也没降。真是咬牙坚持。” 业内预计，如果四季度能繁母猪持续去化，猪价或将在春节前迎来季节性反弹，但涨幅有限。反弹能不能持续，要看供给端是否真正收缩，否则仍可能反复震荡。 政策托底显效，四季度猪价有望温和回升 面对持续低迷的行情，政策层面已开始频频出手。8月以来，国家发改委会同有关部门启动三轮中央冻猪肉收储，累计规模超过3.5万吨，以缓解市场阶段性供过于求的压力。 “收储的目的不在于推高价格，而是防止价格过度下跌，防止养殖端恐慌。”朱增勇对记者表示。根据国家调控预案，当猪粮比价低于6比1时，政府可视情启动收储。目前该比价已降至5.8比1，意味着部分养殖户已陷入亏损区间。 除了政策托底，头部企业也开始自我调节。牧原股份、正邦科技等企业在9月均提出“适度调减产能”“降低出栏体重”的计划，以缓解供需压力。“减重出栏能快速改善现金流，避免进一步亏损。”上述养殖猪企人士透露。 张晓君分析，收储的效果主要体现在心理预期层面。“从历史经验看，收储启动后通常1至2个月内猪价会止跌回稳，但要形成持续上涨，还需要产能出清配合。” 她进一步解释，若7月以来母猪存栏开始环比下降，并在四季度持续收缩，则2605之后的生猪期货合约有望从贴水转为升水，反映出市场对未来供需收紧的判断。“不过，这取决于‘去产能’的执行力度。若效果不及预期，市场可能继续交易‘挤升水’逻辑。” 综合来看，行业进入了一个“政策托底、市场出清”的关键阶段。在朱增勇看来，随着中秋、国庆消费旺季的尾声、南方腌腊季的启动，四季度猪价有望温和回升。“但价格不会大幅上涨，政策调控的目标是稳，不是推涨。” 对养殖企业而言，真正的挑战在于“比谁更能熬”。“这轮周期调整是一次‘耐力赛’。未来两三个月，现金流紧张、融资渠道受限的企业将面临更大压力。”张晓君对记者直言。 责编:李文玉 | 审校:张翼鹏 | 审核:李震 | 监审:古筝返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多