文 | 最话FunTalk，作者 | 林书，编辑 | 刘宇翔😊 文 | 最话FunTalk，作者 | 林书，编辑 |🌟 刘宇翔 小米汽车迎来“大考”。 9月19日，小😆米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽🤗车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备😎案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025😎年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887👍辆。 召回编号S2025M0149I：涉及XMA700😂0MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计9846😉2辆。召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBE😎VR2车型，共计18425辆。 根据国家市场监督管理总🤗局公布的召回信息，本次召回的原因在于“车辆在L2高速领航辅助🙌驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可😉能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。🤔” 此次召回无需返厂维修，通过OTA技术远程推送软件更🙌新，车主无需到店。小米官方表示，此次软件升级将优化辅助驾驶速😍度控制策略，新增动态车速功能，提升高速领航辅助功能的连贯性和😆可靠性。 但值得注意的是，根据国家标准《汽车产品召回编🌟号规则与编号应用》，召回编号中的代码S 表示安全缺陷，代码I😅 代表受调查影响召回。（GB/T 39061-2020《汽车😎产品召回编号规则与编号应用》国家标准解读）这一编码规则显示，💯此次小米汽车召回是在监管部门调查影响下的被动召回，而非企业自⭐觉搞的软件升级版本更新。 当然，无论何种方式，召回真正🚀的意义是升级和进步，可以说，这是一家车企的“必修课”。可供参🚀考的是，特斯拉作为OTA召回的先驱，在2024年就通过这种方🙄式处理了多起召回，涉及车辆数量高达339万辆，几乎全部与自动🤯辅助转向的“误用风险”相关。 01 官方通告里并😍未点明代码I 中的“调查”是关于什么事故的调查。 可以👍回溯新闻的是，2025年3月29日，一辆开启NOA智能辅助驾🤗驶的小米SU7在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞并爆燃🚀，造成三人不幸遇难。 据小米官方通报，“事故发生前，该🤯车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶😡。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆😆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾😁状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞😉，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。” 这😂就是说，事故发生前，车辆在NOA智能辅助驾驶状态以116km😂/h的时速持续行驶，在检测到施工改道路障后发出提醒并开始减速😂，在驾驶员接管后，车辆持续减速，从116km/h降速至97k🥳m/h，这过程中，第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人工驾🔥驶状态。 事故的最终调查结果还没出来，但这起事故无疑暴⭐露了当前L2级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限：对复杂路况😀的识别能力不足、预警时间过短、人机交接的时间窗口不够充分。 🙌 展开全文 就在该召回计划公布的两天前，17日，工🤯信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（标准解读 |😁 《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（👏征求意见稿））强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意见，🤗标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、🌟功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要🥳求。其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境😂的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆😎等目标的探测与响应能力试验。 新国标对组合驾驶辅助系统😀试验提出了新的要求，尤其是7.4.10.4 、7.5.8章节🤗的“手部脱离试验”、“B类道路环境施工区域探测与响应能力试验⭐”，该测试条件、场景几乎1：1复刻了“3·29爆燃事故”现场😊。 从时间先后来看，这起事故很可能就是该召回编号中代码😅I 的由来。 事实上，这并不是小米汽车第一召回。202🤩5年1月24日，国家市场监督管理总局就发布公告，小米汽车备案🤗了召回计划，决定自即日起，召回2024年2月6日至2024年🎉11月26日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计3.09万辆😆。 当时小米汽车表示，“本次召回范围内部分车辆在L2高🤯速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预🎉警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在🤩安全隐患。” 两次召回都是事因 L2高速领航辅助驾驶功😁能。 02 小米汽车召回以及新国标公开征求意见，💯直指L2高速领航辅助驾驶功能的安全性不足，这恰恰触及了当前智😍能汽车行业的一个核心痛点——辅助驾驶功能的过度营销与技术现实😊之间的巨大落差。 在过去几年中，“高速公路开辅助驾驶，😀驾驶员可以不管”几乎成为了新能源车企的标准卖点。小米在SU7🤯的营销中强调其NOA（Navigate on Autopil❤️ot）智能导航辅助驾驶功能，声称能够在高速公路上实现”准自动💯驾驶”体验。 类似的表述在其他车企的营销中同样频繁出现🤯。 今年5月26日，”余承东开车睡觉”事件就是一个典型😡例证。华为常务董事余承东在驾驶问界M8时被拍到低头看手机近2❤️0秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在使😢用智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对L2级辅助👍驾驶功能安全边界认知的模糊性。 更为严峻的现实是，虽然😡交管部门曾多次提醒，L2级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控🤩和随时接管的准备，然而，在新国标实施前，监管机构此前并对”高😅阶智驾”作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费😆者认知混乱，这就引发了极大的潜在风险。 “3·29爆燃🔥事故”对L2安全性再次敲响了警钟，也使得路政部门增加了提示。🙌 毕竟，今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车😁新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为6🙌2.58%，较上一年增加了6.5个百分点。 面对电动车🥳越来越多采用组合驾驶辅助系统，新国标给予了明确的要求：当车速😡大于10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟5 s，系统😡应发出HOR。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾🤗驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟10 😜s 发出HOR。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出HO😅R 后最迟10 s 升级HOR。 新国标的即将出台，无😁疑意味着L2级辅助驾驶将有明确的国家标准可依，有助于规范市场🚀秩序，防范安全风险。 今年 4 月，工信部在智能网联汽😜车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上就强调汽车生产企业要😆充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施😂，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一😁致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。 🙄 此外，今年 8 月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产😎品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也😴明确要求车企向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级🤯、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸🚀大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联🤔新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不😁得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能😊，防止驾驶员滥用。 这些要求和措施将建立起愈发紧密的安😘全网，有效防范车企在安全问题上敷衍了事，引导行业高质量发展。🤩 03 实事求是地说，所有车企都知道人命关天，要😀造好车，造安全的车。但当前L2级辅助驾驶向L3级有条件自动驾🤩驶的技术跃迁，其难度可能远超行业普遍预期。 从算力需求🤗角度看，L2级任务如自动泊车、城市NOA需要数十至数百TOP❤️S的算力支撑，而L3及以上级别则需突破1000TOPS门槛，👍以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算😀法架构的根本性变革。 在准确性、安全性尚未达到新的标准😘前，车企不应高调地宣传高速体验的同时夸大高速领航辅助驾驶功能🤔。 此次小米汽车采用 OTA 实施召回，并申请了备案，❤️可见安全缺陷并非硬件层面，或者在软件层面就可以解决。 🤗在电动车时代，OTA 除了能解决安全缺陷问题，还成为车企升级🤯车载系统的方式。从技术角度来看，智驾行业目前正进行新一轮技术😜革新，很多车企都在大力推动以VLA模型为核心的视觉-语言-动👏作路线，旨在解决端到端模型的可解释性、长尾场景等问题，而这些😎模型架构、功能上的更新，都需要通过OTA进行。 尽管从💯形式上看，OTA与手机系统的“在线更新”颇有相似之处，但其中🤯的重要区别就在于：车辆不同于手机，要用更长时间，并且手机系统😡的升级要是出了BUG，顶多让系统卡顿，程序崩溃，而智驾系统，😉却关乎驾驶员和乘客的生命安全。 这种需要长期维护，且性🙄命攸关的特点，决定了在智能时代，车辆交付不再是终点，而是服务🙌的起点。 无论是召回还是正常的 OTA 升级，都是车企😍服务的一部分。仍以特斯拉为例，高频次的召回并未对特斯拉的品牌🙄形象造成严重冲击。负责任的态度和诚恳妥善解决问题，才是安全负😂责的表现。作为造车新兵，小米汽车在成长之路上，不可避免遭遇各😉种问题，这是必修课。 而新国标的即将实施，对于所有车企😡而言，既要保证安全又要创新提升技术实力，就意味着竞争重心从营💯销向构建真正实力的根本性转移。在技术层面，除了传统的产品设计🚀、制造能力外，云端服务能力、软件开发迭代能力、数据处理分析能😍力等将成为新的核心竞争力。 从某种意义上说，未来汽车行🤩业的终极战争，不仅在工厂，更在云端。 小米汽车的这次召😁回，既是一次技术问题的修复，更是整个智能汽车行业的一次集体反🔥思。防范安全隐患、召回是所有车企都要经历的必修课，也必须考出🔥好分数。 从积极角度看，小米此次召回，标志着行业对“召😘回”二字开始感到了新的重量：在追求技术创新和市场竞争的同时，😂安全始终应该是不可妥协的底线。 小米汽车的两次召回也是💯全行业都要面对的考卷：安全是底线，车企若是严谨认真，狠抓安全😢问题，那么召回不会成为一种负担，也有可能激励车企提升技术、提🤩升负责任态度；反之，若认为OTA召回更轻松而敷衍了事，就会将🤯自身置于舆论与监管的烈火下炙烤。 智能汽车强监管时代的😀大幕已经拉开，防范安全隐患、召回都将成为这个时代的新常态。希😆望小米汽车和所有汽车，都能考个满分。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多