新华社北京9月29日电 国务院关于修改《中华人民共和国国际海😉运条例》的决定 国务院决定对《中华人民共和国国际海运条😡例》作如下修改： 一、将第二条第二款修改为：“前款所称😀与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括国际船舶代理、国际船🤩舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站😀和堆场、国际航运交易平台服务等业务。” 二、增加一条，🎉作为第二十二条：“国际航运交易平台经营者应当向国务院交通运输👍主管部门报送经营者名称、注册地、联系方式、平台服务协议、航运🎉交易规则等信息，具体办法由国务院交通运输主管部门制定。” 🤯 三、增加一条，作为第三十九条：“国际航运交易平台经营者未😁按照规定报送相关信息的，由国务院交通运输主管部门或者其授权的💯地方人民政府交通运输主管部门责令限期补报；逾期不补报的，处2😎万元以上10万元以下的罚款；情节严重的，责令停止开展相关业务🎉。” 四、将第四十六条改为第四十八条，修改为：“与中华🙄人民共和国缔结或者共同参加国际海运相关条约、协定的国家或者地😎区，违反条约、协定的规定，使中华人民共和国根据该条约、协定享❤️有的利益丧失或者受损，或者阻碍条约、协定目标实现的，中华人民😘共和国政府有权要求有关国家或者地区政府终止上述行为，采取适当😘的补救措施，并可以根据有关条约、协定中止或者终止履行相关义务🌟。 “任何国家或者地区对中华人民共和国国际海上运输及其😆辅助性业务的经营者、船舶或者船员采取或者协助、支持采取歧视性👍的禁止、限制或者其他类似措施的，除有关条约、协定能够提供充分😅有效的救济外，中华人民共和国政府根据实际情况采取必要的反制措🤔施，包括但不限于向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别😅费用，禁止或者限制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者😊限制该国家或者地区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、😅信息以及经营进出中国港口的国际海上运输及其辅助性业务。” 🎉 五、将本条例中的“交通主管部门”修改为“交通运输主管部门🚀”。 本决定自公布之日起施行。 《中华人民共和国👍国际海运条例》根据本决定作相应修改并对条文序号作相应调整，重😊新公布。 中华人民共和国国际海运条例 （2001🤯年12月11日中华人民共和国国务院令第335号公布 根据20👍13年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第🤔一次修订 根据2016年2月6日《国务院关于修改部分行政法规😉的决定》第二次修订 根据2019年3月2日《国务院关于修改部🥳分行政法规的决定》第三次修订 根据2023年7月20日《国务😉院关于修改和废止部分行政法规的决定》第四次修订 根据2025😢年9月28日《国务院关于修改〈中华人民共和国国际海运条例〉的🙄决定》第五次修订） 第一章 总则 第一条 为了规😉范国际海上运输活动，保护公平竞争，维护国际海上运输市场秩序，🎉保障国际海上运输各方当事人的合法权益，制定本条例。 第😍二条 本条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活❤️动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。 展开全文 😁 前款所称与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括国际船😜舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国❤️际海运集装箱站和堆场、国际航运交易平台服务等业务。 第💯三条 从事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性😜经营活动，应当遵循诚实信用的原则，依法经营，公平竞争。 😴 第四条 国务院交通运输主管部门和有关的地方人民政府交通运输😍主管部门依照本条例规定，对国际海上运输经营活动实施监督管理，❤️并对与国际海上运输相关的辅助性经营活动实施有关的监督管理。 🤯 国务院交通运输主管部门和有关的地方人民政府交通运输主管🥳部门应当对国际海上运输及其辅助性业务的经营者和从业人员实施信🤔用管理，并将相关信用记录纳入全国信用信息共享平台。 第😜二章 国际海上运输及其辅助性业务的经营者 第五条 经营😡国际客船、国际散装液体危险品船运输业务，应当具备下列条件： 🤔 （一）取得企业法人资格； （二）有与经营业务相适🙄应的船舶，其中必须有中国籍船舶； （三）投入运营的船舶😜符合国家规定的海上交通安全技术标准； （四）有提单、客🙄票或者多式联运单证； （五）有具备国务院交通运输主管部❤️门规定的从业资格的高级业务管理人员。 经营国际集装箱船😢、国际普通货船运输业务，应当取得企业法人资格，并有与经营业务🔥相适应的船舶。 第六条 经营国际客船、国际散装液体危险😉品船运输业务，应当向国务院交通运输主管部门提出申请，并附送符❤️合本条例第五条规定条件的相关材料。国务院交通运输主管部门应当😁自受理申请之日起30日内审核完毕，作出许可或者不予许可的决定😆。予以许可的，向申请人颁发《国际船舶运输经营许可证》；不予许🤯可的，应当书面通知申请人并告知理由。 国务院交通运输主😡管部门审核国际客船、国际散装液体危险品船运输业务申请时，应当🔥考虑国家关于国际海上运输业发展的政策和国际海上运输市场竞争状🚀况。 申请经营国际客船运输业务，并同时申请经营国际班轮😆运输业务的，还应当附送本条例第十一条规定的相关材料，由国务院❤️交通运输主管部门一并审核、登记。 经营国际集装箱船、国🙌际普通货船运输业务，应当自开业之日起15日内向省、自治区、直🤩辖市人民政府交通运输主管部门备案，备案信息包括企业名称、注册😀地、联系方式、船舶情况。 第七条 经营无船承运业务，应😁当自开业之日起15日内向省、自治区、直辖市人民政府交通运输主😀管部门备案，备案信息包括企业名称、注册地、联系方式。 😴前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受😴托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运🤗费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责😘任的国际海上运输经营活动。 在中国境内经营无船承运业务🌟，应当在中国境内依法设立企业法人。 第八条 国际客船、👍国际散装液体危险品船运输经营者，不得将依法取得的经营资格提供😘给他人使用。 第九条 国际客船、国际散装液体危险品船运🌟输经营者依照本条例的规定取得相应的经营资格后，不再具备本条例🥳规定的条件的，国务院交通运输主管部门应当立即取消其经营资格。🤯 第三章 国际海上运输及其辅助性业务经营活动 第🔥十条 国际船舶运输经营者经营进出中国港口的国际班轮运输业务，❤️应当依照本条例的规定取得国际班轮运输经营资格。 未取得😍国际班轮运输经营资格的，不得从事国际班轮运输经营活动，不得对🤯外公布班期、接受订舱。 以共同派船、舱位互换、联合经营😢等方式经营国际班轮运输的，适用本条第一款的规定。 第十🔥一条 经营国际班轮运输业务，应当向国务院交通运输主管部门提出👍申请，并附送下列材料： （一）国际船舶运输经营者的名称😡、注册地、营业执照副本、主要出资人； （二）经营者的主🙄要管理人员的姓名及其身份证明； （三）运营船舶资料； 🔥 （四）拟开航的航线、班期及沿途停泊港口； （五）😢运价本； （六）提单、客票或者多式联运单证。 国🙌务院交通运输主管部门应当自收到经营国际班轮运输业务申请之日起🤩30日内审核完毕。申请材料真实、齐备的，予以登记，并通知申请😅人；申请材料不真实或者不齐备的，不予登记，书面通知申请人并告😁知理由。 第十二条 取得国际班轮运输经营资格的国际船舶😍运输经营者，应当自取得资格之日起180日内开航；因不可抗力并⭐经国务院交通运输主管部门同意，可以延期90日。逾期未开航的，😍国际班轮运输经营资格自期满之日起丧失。 第十三条 新开🤔、停开国际班轮运输航线，或者变更国际班轮运输船舶、班期的，应🤯当提前15日予以公告，并应当自行为发生之日起15日内向国务院😉交通运输主管部门备案。 第十四条 经营国际班轮运输业务😊的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按🔥照规定格式向国务院交通运输主管部门备案。国务院交通运输主管部🥳门应当指定专门机构受理运价备案。 备案的运价包括公布运🎉价和协议运价。公布运价，是指国际船舶运输经营者和无船承运业务⭐经营者运价本上载明的运价；协议运价，是指国际船舶运输经营者与😅货主、无船承运业务经营者约定的运价。 公布运价自国务院🤗交通运输主管部门受理备案之日起满30日生效；协议运价自国务院🤯交通运输主管部门受理备案之时起满24小时生效。 国际船🤯舶运输经营者和无船承运业务经营者应当执行生效的备案运价。 🎉 第十五条 从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉😜及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订😡立之日起15日内将协议副本向国务院交通运输主管部门备案。 🤗 第十六条 国际客船、国际散装液体危险品船运输经营者有下列😀情形之一的，应当在情形发生之日起15日内，向国务院交通运输主🔥管部门备案： （一）终止经营； （二）减少运营船🤔舶； （三）变更提单、客票或者多式联运单证； （🤗四）在境外设立分支机构或者子公司经营相应业务； （五）🌟拥有的船舶在境外注册，悬挂外国旗。 国际客船、国际散装😀液体危险品船运输经营者增加运营船舶的，增加的运营船舶必须符合😁国家规定的安全技术标准，并应当于投入运营前15日内向国务院交🙄通运输主管部门备案。国务院交通运输主管部门应当自收到备案材料👏之日起3日内出具备案证明文件。 其他中国企业有本条第一😴款第（四）项、第（五）项所列情形之一的，应当依照本条第一款规😉定办理备案手续。 国际集装箱船运输经营者、国际普通货船🤔运输经营者和无船承运业务经营者终止经营的，应当自终止经营之日😜起15日内向省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门备案。⭐ 第十七条 经营国际船舶运输业务、无船承运业务和国际船😍舶代理业务，在中国境内收取、代为收取运费以及其他相关费用，应⭐当向付款人出具中国税务机关统一印制的发票。 第十八条 😜经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得有下列行为： 🙌（一）以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争； 🚀 （二）在会计账簿之外暗中给予托运人回扣，承揽货物； 😜 （三）滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对😘方造成损害； （四）其他损害交易对方或者国际海上运输市😀场秩序的行为。 第十九条 外国国际船舶运输经营者从事本😅章规定的有关国际船舶运输活动，应当遵守本条例有关规定。 😁 外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，😆也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相🤩经营中国港口之间的船舶运输业务。 第二十条 国际船舶代🤩理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以🔥经营下列业务： （一）办理船舶进出港口手续，联系安排引😅航、靠泊和装卸； （二）代签提单、运输合同，代办接受订🔥舱业务； （三）办理船舶、集装箱以及货物的报关手续； 🤩 （四）承揽货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转😂； （五）代收运费，代办结算； （六）组织客源，👏办理有关海上旅客运输业务； （七）其他相关业务。 😴 国际船舶代理经营者应当按照国家有关规定代扣代缴其所代理的外🌟国国际船舶运输经营者的税款。 第二十一条 国际船舶管理🙄经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经⭐营下列业务： （一）船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理😀； （二）机务、海务和安排维修； （三）船员招聘😅、训练和配备； （四）保证船舶技术状况和正常航行的其他❤️服务。 第二十二条 国际航运交易平台经营者应当向国务院😜交通运输主管部门报送经营者名称、注册地、联系方式、平台服务协🌟议、航运交易规则等信息，具体办法由国务院交通运输主管部门制定😘。 第四章 外商投资经营国际海上运输及其辅助性业务的特🌟别规定 第二十三条 外商在中国境内投资经营国际海上运输⭐业务以及与国际海上运输相关的辅助性业务，适用本章规定；本章没😍有规定的，适用本条例其他有关规定。 第二十四条 外商可😆以依照有关法律、行政法规以及国家其他有关规定，投资经营国际船😍舶运输、国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海🚀运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场业务。 第二十五条 👍外国国际船舶运输经营者以及外国国际海运辅助企业在中国境内设立😅的常驻代表机构，不得从事经营活动。 第五章 调查与处理😘 第二十六条 国务院交通运输主管部门应利害关系人的请求🙄或者自行决定，可以对下列情形实施调查： （一）经营国际🤗班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮😜公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的； 😀 （二）经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议🤔产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续🙌1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的； 🤩 （三）有本条例第十八条规定的行为之一的； （四）😎可能损害国际海运市场公平竞争的其他行为。 第二十七条 😎国务院交通运输主管部门实施调查，应当会同国务院市场监督管理部😎门（以下统称调查机关）共同进行。 第二十八条 调查机关😆实施调查，应当成立调查组。调查组成员不少于3人。调查组可以根😆据需要，聘请有关专家参加工作。 调查组进行调查前，应当😂将调查目的、调查原因、调查期限等事项通知被调查人。调查期限不💯得超过1年；必要时，经调查机关批准，可以延长半年。 第😉二十九条 调查人员进行调查，可以向被调查人以及与其有业务往来🔥的单位和个人了解有关情况，并可查阅、复制有关单证、协议、合同🤩文本、会计账簿、业务函电、电子数据等有关资料。 调查人😢员进行调查，应当保守被调查人以及与其有业务往来的单位和个人的😍商业秘密。 第三十条 被调查人应当接受调查，如实提供有😜关情况和资料，不得拒绝调查或者隐匿真实情况、谎报情况。 🤯 第三十一条 调查结束，调查机关应当作出调查结论，书面通知被🤩调查人、利害关系人。 对公平竞争造成损害的，调查机关可😡以采取责令修改有关协议、限制班轮航班数量、中止运价本或者暂停😁受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性、限制性措施。 😴 第三十二条 调查机关在作出采取禁止性、限制性措施的决定前🥳，应当告知当事人有要求举行听证的权利；当事人要求听证的，应当💯举行听证。 第六章 法律责任 第三十三条 未取得❤️《国际船舶运输经营许可证》，擅自经营国际客船、国际散装液体危😴险品船运输业务的，由国务院交通运输主管部门或者其授权的地方人😴民政府交通运输主管部门责令停止经营；有违法所得的，没收违法所😴得；违法所得50万元以上的，处违法所得2倍以上5倍以下的罚款😁；没有违法所得或者违法所得不足50万元的，处20万元以上10🙄0万元以下的罚款。 从事国际集装箱船、国际普通货船运输😁业务没有与经营国际海上运输业务相适应的船舶的，由省、自治区、😎直辖市人民政府交通运输主管部门责令改正；情节严重的，责令停业😴整顿。 第三十四条 外国国际船舶运输经营者经营中国港口🙄之间的船舶运输业务，或者利用租用的中国籍船舶和舱位以及用互换⭐舱位等方式经营中国港口之间的船舶运输业务的，由国务院交通运输🚀主管部门或者其授权的地方人民政府交通运输主管部门责令停止经营⭐；有违法所得的，没收违法所得；违法所得50万元以上的，处违法🤩所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足50😍万元的，处20万元以上100万元以下的罚款。拒不停止经营的，👍拒绝进港；情节严重的，撤销其国际班轮运输经营资格。 第🤯三十五条 未取得国际班轮运输经营资格，擅自经营国际班轮运输的❤️，由国务院交通运输主管部门或者其授权的地方人民政府交通运输主😡管部门责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得；违法所得50🤩万元以上的，处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或🙄者违法所得不足50万元的，处20万元以上100万元以下的罚款😢。拒不停止经营的，拒绝进港。 第三十六条 国际客船、国😊际散装液体危险品船运输经营者将其依法取得的经营资格提供给他人😍使用的，由国务院交通运输主管部门或者其授权的地方人民政府交通⭐运输主管部门责令限期改正；逾期不改正的，撤销其经营资格。 👍 第三十七条 未履行本条例规定的备案手续的，由国务院交通运💯输主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门责令😢限期补办备案手续；逾期不补办的，处1万元以上5万元以下的罚款🔥，并可以撤销其相应资格。 第三十八条 未履行本条例规定🤩的运价备案手续或者未执行备案运价的，由国务院交通运输主管部门😂或者其授权的地方人民政府交通运输主管部门责令限期改正，并处2😁万元以上10万元以下的罚款。 第三十九条 国际航运交易🙌平台经营者未按照规定报送相关信息的，由国务院交通运输主管部门😍或者其授权的地方人民政府交通运输主管部门责令限期补报；逾期不😍补报的，处2万元以上10万元以下的罚款；情节严重的，责令停止👏开展相关业务。 第四十条 依据调查结论应当给予行政处罚💯或者有本条例第十八条所列违法情形的，由交通运输主管部门、市场😎监督管理部门依照有关法律、行政法规的规定给予处罚。 第😴四十一条 外国国际船舶运输经营者以及外国国际海运辅助企业常驻❤️代表机构从事经营活动的，由市场监督管理部门责令停止经营活动，🚀并依法给予处罚。 第四十二条 拒绝调查机关及其工作人员😡依法实施调查，或者隐匿、谎报有关情况和资料的，由国务院交通运🙄输主管部门或者其授权的地方人民政府交通运输主管部门责令改正，😍处2万元以下的罚款；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚😀款。 第四十三条 非法从事进出中国港口的国际海上运输经😍营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动，扰乱国际海上运😍输市场秩序的，依照刑法关于非法经营罪的规定，依法追究刑事责任🌟。 第四十四条 国务院交通运输主管部门和有关地方人民政🙌府交通运输主管部门的工作人员有下列情形之一，造成严重后果，触🌟犯刑律的，依照刑法关于滥用职权罪、玩忽职守罪或者其他罪的规定💯，依法追究刑事责任；尚不够刑事处罚的，依法给予行政处分： 😁 （一）对符合本条例规定条件的申请者不予审批、许可、登记、🤔备案，或者对不符合本条例规定条件的申请者予以审批、许可、登记🔥、备案的； （二）对经过审批、许可、登记、备案的国际船😍舶运输经营者、无船承运业务经营者不依照本条例的规定实施监督管🔥理，或者发现其不再具备本条例规定的条件而不撤销其相应的经营资😊格，或者发现其违法行为后不予以查处的； （三）对监督检🙌查中发现的未依法履行审批、许可、登记、备案的单位和个人擅自从😢事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动😀，不立即予以取缔，或者接到举报后不依法予以处理的。 第🎉七章 附则 第四十五条 香港特别行政区、澳门特别行政区😘和台湾地区的投资者在内地投资经营国际海上运输业务以及与国际海👏上运输相关的辅助性业务，比照适用本条例。 第四十六条 😡外国国际船舶运输经营者未经国务院交通运输主管部门批准，不得经⭐营中国内地与台湾地区之间的双向直航和经第三地的船舶运输业务。😂 外国国际船舶运输经营者未经省、自治区、直辖市人民政府❤️交通运输主管部门批准，不得经营中国内地与香港特别行政区、澳门😎特别行政区之间的客船、散装液体危险品船运输业务。外国国际船舶😊运输经营者经营中国内地与香港特别行政区、澳门特别行政区之间的😘集装箱船、普通货船运输业务应当向省、自治区、直辖市人民政府交🌟通运输主管部门备案。 第四十七条 内地与香港特别行政区💯、澳门特别行政区之间的海上运输，由国务院交通运输主管部门依照😆本条例制定管理办法。 内地与台湾地区之间的海上运输，依💯照国家有关规定执行。 第四十八条 与中华人民共和国缔结🤯或者共同参加国际海运相关条约、协定的国家或者地区，违反条约、🚀协定的规定，使中华人民共和国根据该条约、协定享有的利益丧失或😀者受损，或者阻碍条约、协定目标实现的，中华人民共和国政府有权🙄要求有关国家或者地区政府终止上述行为，采取适当的补救措施，并🌟可以根据有关条约、协定中止或者终止履行相关义务。 任何🤩国家或者地区对中华人民共和国国际海上运输及其辅助性业务的经营🤩者、船舶或者船员采取或者协助、支持采取歧视性的禁止、限制或者🚀其他类似措施的，除有关条约、协定能够提供充分有效的救济外，中🔥华人民共和国政府根据实际情况采取必要的反制措施，包括但不限于🔥向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用，禁止或者限😊制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者限制该国家或者地💯区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、信息以及经营进出🤩中国港口的国际海上运输及其辅助性业务。 第四十九条 本👍条例施行前已从事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的😆辅助性经营活动的，应当在本条例施行之日起60日内按照本条例的😂规定补办有关手续。 第五十条 本条例自2002年1月1🤯日起施行。1990年12月5日国务院发布、1998年4月18😁日国务院修订发布的《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定😡》同时废止。返回搜狐，查看更多

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文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多