■ 本报记者 夏丹 王凯艺 这次再见，年过六旬的宁波博🤩洋控股集团董事长戎巨川多了一个新习惯：每天早上7点到8点健身😘，已经持续一年多了。 “肚子小了，人更精神了。”他告诉👍记者。 “难怪大家说您是最‘闲’的董事长。”记者笑着说🤩。 本就爱笑的他，笑得更开怀了：“任正非说过，企业家要😀有足够的闲、足够的空，去大量地思考。我觉得很有道理，企业家一😅定要把脑子空出来。” “最近在思考什么？”记者追问。 😴 “关注外部环境的变动。企业家要对企业所处的时代、环境有👏敏锐的感知和清晰的决断。”他说。 从1986年接掌濒临🤯破产的宁波永丰布厂，到去年博洋控股集团营收超300亿元，成为🌟中国家纺行业的引领者，近40载创业历程，如何让企业很好地活下😅来，一直是戎巨川思考最多的事。 努力实现“吹过的牛” 🌟 这次见面，是在博洋最新的办公地点，位于宁波东部新城的N🤯FCC宁波时尚创意中心。和从前一样，戎巨川依然没有属于自己的😊独立办公室。 同一间办公室里，散布着7张办公桌，其中靠❤️窗边的办公桌属于戎巨川。“近40年没有坐过独立办公室，我不是😁闲么，更不该过多占用资源。”他笑着说。 想起上一次面访😜戎巨川，他跟我们聊如何穿越不确定性。 “好比当前，正是😅多重周期叠加，百年未有之大变局、产业周期、技术周期、外贸挑战👏，这就像‘换季’一样，换季剧烈的时候，每个人都会不舒服，但还⭐是要去适应。”他打了个比方。 具体到博洋，如何去适应多❤️重周期叠加带来的不确定性，戎巨川认为，最关键是要适应“从速度🤗到效益的转变”，也就是要低消耗、高产出。 说到这里，他😢联想起在博洋成长史上，曾经吹过三次“牛”。 第一次“吹🌟牛”，还是在1990年。1986年，戎巨川正式成为永丰布厂（💯博洋前身）厂长，当时只有几百万元的销售额，而到1990年，销🤔售额突破千万元。“我就吹牛了，以后我们要达到1亿元，甚至10😍亿元。”他说，为了这个“牛”，想尽办法创品牌、建渠道，最后做🤯到了。 十几年前，他又吹下实现营收100亿元的“牛”，🚀伴随着中国经济的高速增长，这个“牛”后来也顺利实现了。到20👏19年，公司营收已突破200亿元。 （下转第三版） 😊 （上接第一版） 展开全文 2020年，他第三💯次“吹牛”，提出要实现营收破千亿元。 “现在回过头看，😂三次吹牛背后的逻辑是一样的，都是追求高速发展。如今，为适应新💯的形势变化，我也在做一些自我调整，今后高速或将难以为继，但高😘效益可为之一搏。”他说。 在戎巨川看来，现在都在说太“😂卷”了，其实“卷”这个事本身没有好坏之分，但要看“卷”什么，👍他认为博洋要“向上卷价值”。 过去是拼命追求数量扩张的😴时代，作为行业龙头企业，未来要更加注重质量，重视产品价值，哪😘怕是家纺产品，除了物理性能的不断提升，还要加入文化价值、艺术😜价值等多元价值，消费者体验越好，博洋效益才能更好。 在🚀博洋的门店里，记者看到一套售价近60万元的高端婚嫁床品，这是🤩博洋家纺和当下国内高人气的高定服装设计师兰玉合作的新品。兰玉😎是兰氏苏绣第五代传人，这套产品正是苏绣在家纺产品上的大胆尝试😅。 就在9月底，继去年首登巴黎时装周后，博洋家纺再次携❤️手中国知名女装品牌盖娅传说，在意大利莱昂纳多·达芬奇国家科技😅博物馆举办了一场中国家纺产品时尚大秀，获得国际时尚界的广泛关🎉注和好评。 在博洋，像这样的跨界创新越来越多。采访中，🚀博洋家纺集团总经理何平波就指着一个上了锁的保险柜说，里面是一😴套售价上百万元的纯手工定制床品，“近年来，公司在高定品牌上大🤔量投入，与一些设计师跨界合作，以推动品牌高端化。” 博😁洋控股旗下博洋家纺、博洋服饰两大集团都聘请了首席科学官。像博🤯洋服饰的首席科学官，是英国曼彻斯特大学纺织科学与工程学科带头🤗人，双方已经合作3年，效果非常好。 “坦白讲，我吹的第🎉三个牛还没实现，但这几年博洋的效益屡创新高。”戎巨川认为，下❤️决心从速度扩张转向追求效益，是这几十年过苦日子熬出来的深刻感🚀悟。 “闲者”决策有方 基业长青和最闲董事长，看😅似极为矛盾，但戎巨川自有他的理解。 说他闲，他不但毫不😡避讳，反而乐呵呵地承认：“我每天4点半起床，7点健身，8点1🎉5分准时上班，中午回家吃饭再回来上班，下午3点下班，晚上8点😎睡觉。” “我们的家居服品牌果壳，年利润5000万元，🥳我和它的总经理有一年多没聊了。”他笑着说。 这些令人难🎉以置信的话，让人觉得戎巨川又在“吹牛”了。实则不然，这是博洋😎多年前构建的“裂变”机制所然。正如他常挂在嘴边的一句话：“让😅听得见炮声的人做决策。” 所谓“裂变”，上次面访时，他🤗就跟记者详细解释过，早在2017年，博洋就架构了产权市场化、😡人才市场化、资源配置市场化的机制。最核心的就是尊重人才资源，🤯让有能力的人跳出来去创业、创新。 比如，博洋家纺一家实🔥体公司就裂变出了博洋七星、博洋生活、博洋家居、博洋纺织科技有👍限公司等4家公司，拥有多个品牌。博洋的服装品牌从唐狮开始，现😀在裂变出10多个不同细分领域的子品牌。 像德玛纳女装品👍牌，就是一位采购员提出的商业方案，3个月就做到了千万元销售额😂。又如博洋私人管家洗涤，它不但提供洗涤服务，还研究洗涤液配方😘，新的洗涤产品又出来了……产业不断地裂变、延伸。 新裂😉变出的品牌越来越多，但戎巨川几乎不去调研各产业公司，而是由板💯块和产业公司董事会运作，由总经理负责，即“以总经理为核心的企🔥业文化”。 戎巨川告诉记者，就连这栋总部大楼的健身房，🎉他都有意聘用了一位23岁的主理人负责打理。“要相信年轻人，可😡以做得非常出色。”他由衷地赞叹。 “哪天博洋日子不好过👍了，就是我们放权放得不够。”他说，“企业家要学会把自己从事务🤗中解放出来，一定要充分地放权。” 戎巨川笃信：“企业家😢尽量少做单一决策，因为一旦决策失误，公司机制会放大失误的破坏😅性，严重时也许会难以挽回；而要让总经理们做决策，因为他们是听❤️得见炮声的人。” 当然，他并非全然甩手。“控股公司会控😅制好两张表：现金流管理和损益表。这就好像是高速公路的护栏，两😉个栏杆拦住了，就让车在上面跑吧。”戎巨川说。返回搜狐，查看更😆多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多