文 | 唐辰同学 文 | 唐辰同学 “娃多多”的梗，正从宗庆后延续到宗馥莉身上。 前者在宗庆后去世后，随着家族内斗、私生活争议、遗产争夺、海外信托等新闻，成为“宗庆后布鞋破了”的注脚。而后者则是宗馥莉再次从娃哈哈集团辞职引发的连锁效应。 “娃哈哈”商标是这场风波背后的焦点。有消息人士称，宗馥莉此次辞职，是因为“娃哈哈”商标使用“不合规”——“娃哈哈”商标所有权并不归属于宗馥莉家族，而是由娃哈哈集团持有——从而决定全力经营自己的品牌：娃小宗。 宗馥莉版“娃多多” 随着宗馥莉把“娃小宗”作为筹码摆上桌面，更多因“娃哈哈”品牌合规使用要求，而产生的“娃XX”品牌浮出水面，形成“娃多多”的局面： 宗馥莉主导的宏胜饮料集团有限公司，2025年以来已申请注册多枚“娃小宗”“宗小哈”“娃小哈”商标，国际分类涉及食品、啤酒饮料、广告销售等。 宗氏家族也寄生在娃哈哈品牌上，动作不断。比如叔叔宗泽后对标上马“娃小智”；宗馥莉的堂弟，上海娃哈哈饮用水有限公司董事长的宗伟主导推出了新品牌“沪小娃”，宣传语为“同宗同源，至真至纯”。 一夜之间，娃哈哈在商业上也成为“娃多多”。导火索，无疑就是宗馥莉点燃的。 这是宗馥莉一年多来的第二次请辞，与去年7月更像是精心策划、以退为进的“逼宫”行为不同，这次她的辞职已通过集团股东会和董事会的相关程序。 但这并意味着宗馥莉已经失去了对娃哈哈的控制权。她或许也不想认输，也没打算真正放弃娃哈哈。 虎嗅指出，宗庆后虽然生前没有给宗馥莉“把荆棘棍子上的刺弄干净”，但他在数年间设计了两个“后门”。 一是，娃哈哈机巧的股权架构设计。从明面上看，娃哈哈集团股权结构清晰，宗馥莉继承宗庆后的持股比例是29.4%，杭州娃哈哈集团有限公司基层工会联合委员会持股24.6%，杭州上城区国有资产经营有限公司持股近46%。 在老宗的平衡术下，员工持股是决定各方利益天平倾斜的关键，可以协助宗家拥有绝对的话语权。据界面新闻报道，该委员会里目前仅有宗馥莉一人，如果属实，宗馥莉共持有娃哈哈集团54%股份，拥有绝对控制权。 这或是宗庆后在2018年主导大规模股权回购所致。但此举也引起离职员工的诉讼，成为宗馥莉接班后的一颗隐雷。 二是宏胜系。这是在哇哈哈集团之外，宗庆后为家族财富，也是为宗馥莉构筑起一套“体外循环”系统。娃哈哈的大量生产实体、原料实体都暗藏于宏胜系生态内，这确保了宗家可以通过宏胜系拿捏住娃哈哈的“实”。而娃哈哈集团本身更像是一个品牌运营和销售平台。 展开全文 截至2023年，宏胜年营收超200亿元，拥有20多家工厂、覆盖饮料、包装、物流、设备制造全链条，跻身“中国制造业500强”。据行业人士透露，娃哈哈约60%的产能由宏胜或其关联工厂承担。单从营业额上看，与娃哈哈2023年营收520亿元相比，已经有“再造一个娃哈哈”的事实了。 但这个有心机的后门，也有一个致命的“漏洞”：长期以来，都有“宏胜系利润远高于娃哈哈利润”、“宏胜系分流娃哈哈利润”的说法，引起娃哈哈其他股东的长期不满。 得益于此，宗馥莉名义上退出了娃哈哈集团核心管理层，但还是能从股权、表决权乃至经营上对其进行“拿捏”。 此外，她在娃哈哈集团的人事布局上还留有后手——10月10日，许思敏被任命为新总经理。从其履历看，应该是宗馥莉的“心腹”之一。 也就是说，宗馥莉，还在娃哈哈各方博弈的牌桌上，演绎着一场“娃多多”的夺舍大戏。 这是她最后一次自证的机会 宗馥莉的挂印摊牌，还是将宗庆后去世后，娃哈哈所面临深层结构性矛盾的集中引爆。 娃哈哈是宗庆后创办的，娃小宗以及背后的宏胜系则是宗馥莉“亲生”的。老宗掌舵娃哈哈时，凭借其个人威望和平衡术手腕，有效地协调各方利益。他可能算到了任何一方的需求，但没有预料到宗馥莉的刚烈。 他的这个唯一婚生女儿在其安排的两条路——当大股东或者真正完成接班——之外，选择了第三条路：用掀桌子的方式来解决他遗留的历史问题，并证明自己。 宗馥莉曾说，自己的“定海神针”就是坚持做自己。在宗庆后“营造”的复杂婚生和非婚生家庭环境里，这种可以概括为“自私”的偏执，护着来之不易的所得的心理，又是可以被外界理解的。 从2004年创办宏胜集团，到2018年进入娃哈哈集团董事会，并在宗庆后去世后接班，宗馥莉至少打了三次证明之战。 一次是2016年，宗馥莉创立新品牌KELLYONE，名字中的“Kelly”与她的英文名一致。这个背靠娃哈哈的品牌，还赶上无糖茶饮风潮，推出一系列无糖茶与气泡水产品。但其结果只能以“失败”来总结。 第二次是2017年，宗馥莉还曾计划收购港股上市公司“中国糖果”，并由此还引发娃哈哈借壳上市的传闻。但同年7月13日晚间，中国糖果宣布，此次要约未能成行。当时宗馥莉也在个人微博中发布声明称，对于本次要约结果，公司深感遗憾。 第三次是2018年，宗馥莉进入娃哈哈董事会后的动作也不少，包括推动产品年轻化和多元化，比如上线KellyOne高端线，试水无糖茶、气泡水、植物蛋白饮品；加强电商渠道，尝试直播带货；还推动内部数字化改革，优化供应链。 但这些“答卷”都并不算令人满意。比如，掌舵娃哈哈一年多的时间，宗馥莉在营收上取得了一些成绩，但对娃哈哈长期的隐患——过度依赖AD钙奶等经典大单品，并没能进行结构化的解决。 一个显著的表现就是没有推出任何国民级爆品。据界面新闻报道，宗馥莉对自己打了分，她的自我评价是“并不满意”。 如果把宗馥莉掌舵一年多时间的改革，看作是她的第四次证明之战，更难称成功。其“树敌无数”的激进策略，几乎将所有关键利益方——老臣、家人、职工、股东，都推到了对立面。 字母榜这样形容：对集团内部，宗馥莉以“清洗”代替拉拢。无论是老臣还是职工持股会，都曾是宗庆后最坚定的同盟军，但宗馥莉大刀阔斧替换管理层和取消员工干股分红的行为，引发千名员工集体诉讼，直接导致自己控制权不稳。 对家族，宗馥莉表现强势，拒绝妥协。宗庆后生前的财产分配未能得到落实，宗馥莉被家族长辈斥为“六亲不认”，关停18 家关联工厂的“削藩”行动，更激化矛盾，导致分支与大宗矛盾表面化。 安居幕后多年的国资大股东也与宗馥莉摩擦连连。先是在宗馥莉转移商标时出面叫停，而后在遗产纠纷中成立“专班”介入，不久前又对宗馥莉心腹之一严学峰进行短暂调查。 这场原本众望所归的继承大戏，如今却落得了“所有人反对”的局面。 宏胜集团、“娃小宗”等是宗馥莉的最大底牌，也将是她最后一次自证的机会。当她将自己置于各方对立面时，她的证明之战就更加难打了。 商业竞争里，并不需要“继承”大戏里的“大女主”，甚至上演所谓的“公主复仇”。因为任何的博弈，都不会有赢家。 而在娃哈哈的这场争斗里，更不会有，但唯一确定折损的娃哈哈的品牌价值——据品牌评估机构GYBrand的数据，2024年“娃哈哈”的品牌价值约为911.87亿元。 这也是“娃哈哈”分化为“娃多多”的最大诱因。但他们也要知道，几代人打下的品牌，还有国资背景，是不可能成为“垫脚石”的。 面对娃哈哈集团如今境遇，一位内部员工感慨：“30多年，老宗总将一堆沙子堆砌成一座塔，一年时间，这座塔又变成了沙。” 而谁再来将这堆沙子再聚成塔，或将赢得最大的掌声。这个人，还会是宗馥莉么？ 我个人，希望是。 参考资料：返回搜狐，查看更多 虎嗅，《宗馥莉，放下了》 字母榜，《宗馥莉没有朋友》 新京报，《娃哈哈方面确认宗馥莉辞职，其仍是第二大股东》

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多