主 持 人： 朱 丹 亚布力中国企业家论坛特邀主持人 🙌 参会嘉宾： 陈东升 泰康保险集团股份有限公司创始🔥人、董事长兼CEO 韩家寰 大成食品（亚洲）有限公司董🌟事会主席 贾 康 华夏新供给经济学研究院院长 😊主持人：各位来宾，各位朋友，还有媒体的朋友们：大家下午好！欢🥳迎来到我们这一场人口问题论坛，我们论坛的主题是人口问题如何化🌟解。首先自我介绍一下，我是中国人民大学国家发展与战略研究院研😜究员朱丹，非常高兴成为这次论坛的主持人和大家一起就这个话题探🚀讨交流。我给大家介绍一下我们这场论坛请到的三位大咖嘉宾，首先😜让我们用热烈掌声欢迎亚布力中国企业家论坛理事长、泰康保险集团🎉股份有限公司创始人、董事长兼CEO陈东升先生，欢迎您。有请亚😆布力中国企业家论坛理事大成食品（亚洲）有限公司董事局主席韩家🤯寰先生，欢迎您。有请华夏新供给经济学研究院院长贾康教授，欢迎🙄您，三位重量级的嘉宾。接下来进入正题，我们这次论坛叫人口问😢题如何化解，可以说这是一个大家都特别关注的热点话题了，因为5👍月11号我们国家发布了第七次人口普查的数据，可以说是“一时激😍起千层浪”，引起了各界的反响，印发了大家的很多思考和讨论，各🤔种解读也不一而足，之所以有反响，一方面是因为这个七普数据的结🤗果跟我们有很大的反差，另外七普数据的发布时间刚好在我们国家要🎉建设双循环新发展格局，以及由创新驱动发展的阶段，所以说人口问🙄题肯定显然是一个非常重要的影响因素，所以引起了大家的广泛关注😊和探讨，我想今天在座参会的各位朋友，还有场位的三位大咖嘉宾一🔥定都有自己的解读，首先先抛个砖，我对七普数据有哪些看法，我从💯中看到了什么，至少有这么四个方面，第一方面，从人口的基本盘来💯看，人口基数大，14.11亿人，劳动力资源丰富，8.9亿劳动😎力人口，是指从15岁到59岁区间的人口，总体来说，我们仍然处😀在一个增长的通道，这是我国人口规模的一个基本面。第二个方面，😍我感觉是红利仍然在，但是在变化，人口红利正在向人才红利转变，😢人口的数量规模红利正在向结构性红利转变。我们看到七普数据当中😂关于人口的区域分布，关于人口年龄结构分布，关于人口的素质分布🤗都发生了很大的变化。第三方面从人口结构的角度来看，我感觉是🚀可以用一个词儿来形容，就是两高一低，两高就是两头高，我们0到😜14岁的少儿人口是2.5亿，65岁以上的人口1.9亿，两头的🌟比例占的非常高，中间的比例很低。第四个问题了回答一个最基本的😘问题就是人从哪里来，人到哪里去的问题，人从哪里来我们从人口的😁出生率来看就非常的清晰，2020年人口出生新生儿是1200万😜，比2019年下降了260万，总和出生率是1.3，这已经是一😢个很低的出生水平了，比欧美国家要低很多，比日本还要低，日本是😎1.4。另外一个就是人口的流向，人口集聚的规律。中国人户分离😂数目前已经达到了4.93亿，其中流动人口3.76亿，十年的时🤯间增长了差不多70%。另外一个城镇化率不断的提高，十年的时间😡增长了14%，达到了六十三点八几，这样一个比例，可以说城镇化😎率有进一步提升，这些对我们国家的产业布局与经济总体趋势都是一😊个非常非常重要的数据和指标，这是我从七普数据当中看到的，接下🚀来我抛完砖之后，想听听三位大咖，你们在七普数据当中看到了什么😜？ 贾康：谢谢主持人，大家好。前面的数据我觉得朱丹和陈总都🚀非常熟悉，已很细致地娓娓道来，我就不重复了。这次人口普查的资😢料出来以后，感觉不出意料，它只是在印证着已经有基本共识的中国🌟人口老龄化的压力非常明显这个判断，在整个人口结构这方面的挑战😊性问题，显然需要我们的人口政策做出更积极的一个调整。我来的路😢上就想，今天要参加这样一个主题讨论，要讲什么，想了一下自己还👍真的形成了一个自认为有一定条理化的认识框架。对于人口增长的表😢现，过去有马尔萨斯“人口论”，它适合人类社会不太发达阶段的状😆态，基本论点是说人口的增长是几何级数，而满足人生存需要的生活😎资料的增长是算术级数，所以整个社会碰到这个问题，就势必需要以😴战争和瘟疫等等来消灭一部分人口，才能达到平衡。在不发达的情况😎之下这很有道理，但是后来怎么样变化的呢？在生活资料这方面，由😀于科技进步等等原因，它已不是简单的算术级数增长了；而在人口这🎉方面，有了避孕手段的普及，还有现在妇女地位提高而更多参加社会⭐活动等等，她们的生育意愿就明显降低，也不是简单的几何级数了，😎所以对这个马尔萨斯基本的认识框架必须做出修正了。在中国的特点🤩是什么呢？由于我们过去有一个“妇女半边天”的传统认识，妇女的🥳地位提升是相当明显的，城市妇女在家里几乎都是“领导”，都不用🌟说，要不要孩子，男方是起不了太大的主导意见作用的。但为什么中🤯国在前些年却出现了跟其他国家的轨迹明显不一样的情况呢？我国要🤩以全球独一无二的最严厉的行政手段来控制人口，来贯彻独生子女政😴策，而且实行了这么长时间，原因何在？我是这么看的：中国在传统😀体制下有三重因素，造成了后来中国很独特的独生子女政策的出台。😎第一，我们那时候特别强调整个发展是“重重工业而轻轻工业”，后😊面更重要的是“重生产轻生活”，这种整个产业链结构推动发展的重🚀心倾斜，就使生活资料短缺。这种短缺越来越明显地体现为实行非常🌟严格的票证供应，可能年纪大一点儿的人都知道是怎么控制的——控🤔制得非常细致，非常严格。这是一层因素，它的表现就是我们传统体😡制下，还没到“三年困难时期”，就已经不得不做非常严格的生活资🤯料控制了，否则这个社会生活就过不下去。第二条，是我们的农业🙄合作化过于激进，以后搞的人民公社更是走极端，从农业形成我们生😡活资料具源头意义的粮食等的提供这个角度来看，生产者积极性受到🙌严重挫伤，所以到了60年代，毛主席说我们是8亿人口7亿搞饭吃😆，还这么紧张，他搞不懂为什么斯诺说美国整个人口中只有5%务农❤️，农产品还剩余，毛主席当年没有兴趣再进一步讨论这个问题。第三⭐条，我们僵化的体制，还加上空头政治挂帅，让人们大量的时间精力🤗耗费在那些学习、运动、批斗这些事情上去了，到文革过程里面，更😴是登峰造极，生产率极为低下，我们的生活资料供给就更加捉襟见肘💯。在这种情况之下，文革的低水平平均主义大锅饭，造成了不得不把😜将近1800万知识青年逼到逆城镇化的上山下乡，跟农民去抢饭吃😅，这样已造成的整个局面难以为继了，所以文革中间不得不开始考虑🙌是不是要控制人口了？那时候就不再维护原来批马寅初的“人手论”😅那个权威——批的时候曾说“人口”是吃饭的，但是还有“人手”呢😅，手是创造财富的，所以毛主席曾经说人多力量大，咱们有了人就什🙄么都不怕。但是到文革中后期，就不得不考虑计划生育的政策。在计😂划生育政策正式出台以后，很快就变成以中国特色的强力控制（“双👍开”），把体制内的人硬性规定到只能要一个孩子。我记得非常清楚🥳，那个时候如我要敢要第二胎的话，面对的就将是“开除党籍，开除😁公职”。全世界中它国还没有过如此严厉控制人口的政策。那么搞这💯个政策，当时专家说是30年为期（有当时的测算依据），后来由于😴种种原因，咱们改革开放使生产力大大解放了，生活资料这方面的创🤩造机制几乎完全不一样了，本来如果考虑到改革开放，就不应以30🌟年为期了，可能20年为期、25年为期，顶多这样了，但拖到30🔥年为期到期时，由于部门的既得利益，硬生生又拖了五年，就是纹丝🥳不动；再到要动的时候也非常的犹豫：从部门的存在感、从他的局部😊实权利益出发，哆哆嗦嗦推出的叫放开两孩——为什么不叫放开二胎👍呢？斤斤计较到如果前面是一个双胞胎的话，你就不能再要第二胎了😀，所以不叫放开二胎，只叫放开两孩。再哆哆嗦嗦到现在，放开三孩👏——干脆全放开吧？还不行。整个生产力的财富创造机制跟传统体制🥳下已经大相径庭了，所以我最基本的看法，就是我们现在必须正视：🥳中国解放生产力的成就，使我们生活资料的有效供给现在完全可以支🚀撑放开生育而不作任何控制，而且可能还真的要考虑有专家提出的是😀不是要回过头来鼓励生育了，这样来对冲我们人口明显的老龄化、长😡寿化压力，这样才有利于中国更好推进现代化过程中间的和平崛起。🔥这个事情如果要作更深入的探讨，当然就可能得罪我们一些管理部门😁，他们的脸上可能会更挂不住。咱们既然是讨论问题，把我的观点说😎得比较直率一点：现在应该根据这套人口普查数据，作刚才的这套必😁要分析后，在数据应该引起学者反思以后，真的促进决策重新在人口😉这个方面形成一个新认识架构，即中国特定国情之下的独生子女控制😀政策那么严厉的双开控制搞了35年，是不得已的，整个历史的这一🎉页翻过去以后，我们现在就必须认识到生产力得到较充分解放以后，😎完全是另外一个参照系了，我们生活资料这方面完全可以支持老百姓😎幸福生活中多要孩子，今后多要孩子不光不会造成中国社会像过去担😁心的那样很多人抢饭吃、过不去，而且还能够扩大内需，使内循环得😘到我们本土市场的人力资本整个培育过程中，从眼下看来的先是扩大💯内需，以后又带来人口结构优化后支持增长后劲，这样整个全程的好🥳处。把这个事情说清楚，我认为应该通过讨论，促使我们赶快下决心😅，完全放开生育控制，而且要积极讨论是不是应该在某些地方要鼓励🤔生育。如果说原来其实还不是特别简单地按“独生子女”控制人口，😉曾经在全国搞了三个县域的特殊政策（这也是中国的厉害，对三个特🌟殊的县域、人口的流动是怎么控制的，很多人都不知道，但是就是搞😍了放松人口控制，据说效果还相当好，这些经验从来没有见过象样的🔥宣布），现在则意识到应该更多地考虑让人口不受生育控制地增加起🚀来。刚才咱们已经提到的某些区域，总和生育特别低的区域，是不是😂可以先行试点？鼓励这些地方有生育能力的家庭多要孩子。 😅展开全文 我就先说说自己的基本看法，后面可以请大家批评👏指正，谢谢！返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多