距离诺贝尔和平奖公布仅剩一天，特朗普的造势活动进入尾声，内塔尼亚胡利用停火谈判为他站台。但分析人士指出这番努力很可能落空，预测平台近期显示其获奖概率仅为4%。 周四，以色列总理内塔尼亚胡从加沙战争停火谈判中抽身，转而在X平台发布了一张经过修改的照片。照片中，他正将一枚巨大的诺贝尔和平奖奖章挂在美国总统特朗普的脖子上。 内塔尼亚胡写道：“这是他应得的！” 这张合成照片是一场国际造势活动的最后一击。该活动旨在说服决定该奖项归属的、行事隐秘的挪威五人委员会，让特朗普成为第五位获得该奖项的美国总统。 分析人士称，特朗普一直执着于这个奖项，数月来，国内支持者以及希望获得他青睐的国际领导人纷纷加入，发起了一场声势浩大的造势活动。委员会定于周五公布今年的获奖者，这番努力很可能会落空。 奥斯陆和平研究所所长尼娜·格雷格（Nina Graeger）表示：“像今年这样公开提名和造势的情况极为罕见。”她指出，诺贝尔和平奖“旨在表彰可持续且持久的和平”，“基于这一点，我认为特朗普今年不太可能获得该奖项”。 尽管特朗普的造势方式非常规，但并非毫无可取之处。特朗普本人、其支持者、各国国家元首以及加沙人质家属等团体均表示，他为推动加沙、乌克兰等地停火谈判所做的努力值得该奖项予以认真考量。他们还提到了特朗普在多项和平事务中所做的贡献，涉及卢旺达与刚果民主共和国、柬埔寨与泰国、印度与巴基斯坦、塞尔维亚与科索沃、埃及与埃塞俄比亚以及亚美尼亚与阿塞拜疆等多组国家之间的和平进程。 倘若加沙停火协议最终促成战争结束，那么无论特朗普的游说方式多么非常规，都可能显得合情合理。 周四，特朗普在白宫表示：“我达成了七项协议，解决了多场战争——其中一场持续了31年，一场34年，一场35年，还有一场10年。这将是第八场。”他还补充道，自己并不清楚诺贝尔委员会“究竟会如何决定，但我清楚一点：历史上从未有人能在九个月内解决八场战争”。 特朗普的诺贝尔和平奖造势活动，为外国领导人及美国国内政客开辟了一条赢得他好感的新途径。 在8月的内阁会议上，特朗普的中东问题特使史蒂夫·维特科夫（Steve Witkoff）表示，他只有一个愿望：“希望诺贝尔委员会最终能认清形势，意识到您（特朗普）是诺贝尔和平奖设立以来最优秀的候选人。” 一些被扣押在加沙的以色列人质家属也对特朗普表示支持。他们在近期致诺贝尔委员会的一封信中称：“过去一年里，没有任何领导人或组织能比特朗普总统为世界和平做出的贡献更大。许多人都在高谈和平，而他却将其变为现实；其他人空口许诺，他却用实实在在的成果拯救了无数生命。” 分析人士指出，这场最后时刻的游说不太可能影响委员会的决定。 诺贝尔奖提名者包括政府官员、大学教授、现任及前任委员会成员以及往届诺贝尔和平奖得主等，他们可向挪威议会任命的五人委员会提名候选人。候选人不得自行提名。 今年9月起，委员会共收到338份提名，涉及244名个人和94个组织，较去年的286名提名者有所增加，但未达到2016年376名候选人的历史最高纪录。 展开全文 今年该奖项的提名截止日期为1月31日，彼时特朗普就职第二任期仅11天。2月至3月间，委员会将候选人名单缩减至通常为20至30人的短名单。委员会不会公布候选人身份。 或许是受巴拉克·奥巴马（Barack Obama）获奖的激励，特朗普对诺贝尔和平奖的野心愈发强烈。2009年，奥巴马在首个总统任期执政约9个月时获得诺贝尔和平奖。委员会称，颁奖理由是他“为国际政治创造了新氛围”。两年前，美国前副总统阿尔·戈尔（Al Gore）——与奥巴马同为民主党人——因提高公众对气候变化的关注度而获奖，许多共和党人指责委员会将该奖项政治化。有人表示，这两人都未对和平事业做出重大贡献。 在去年的总统竞选期间，特朗普曾表示，要是自己是奥巴马，“10秒钟内”就能获得诺贝尔和平奖。 特朗普在第一任期内就曾获盟友提名角逐该奖项。此前，他与朝鲜领导人金正恩会面，试图限制朝鲜核武器计划，随后在其第一任期内达成具有里程碑意义的《亚伯拉罕协议》（该协议实现了以色列与多个阿拉伯国家关系正常化），之后便有人提名他参评诺贝尔奖。 一名挪威议会议员曾提名特朗普角逐2021年诺贝尔和平奖，但最终该奖项由菲律宾记者玛丽亚·雷萨（Maria Ressa）和俄罗斯记者德米特里·穆拉托夫（Dmitry Muratov）共同获得。 炸药的瑞典发明者阿尔弗雷德·诺贝尔（Alfred Nobel）在遗嘱中设立了该和平奖项，规定奖项应授予“为促进各国友好关系做出最大或最佳贡献的个人或团体”。 诺贝尔委员会曾赞扬往届获奖者在推动人权、多边主义、民主以及应对气候变化政策方面所做的工作。有人对特朗普在这些问题上的投入程度提出了质疑。 上个月，特朗普未出现在奥斯陆和平研究所预测的获奖名单中。 加密货币预测平台Polymarket近期将特朗普列为第五大热门获奖者，其获奖概率为4%。 格雷格表示：“尽管特朗普为结束加沙战争所做的努力显然值得肯定，且其和平计划是多年来最有希望的方案，但目前判断该和平协议能否带来持久和平还为时过早。”她补充道，“特朗普退出国际组织以及试图接管格陵兰岛的想法”，与阿尔弗雷德·诺贝尔设立该奖项以表彰促进各国友好者的初衷不符。 格雷格称，若特朗普在加沙和乌克兰问题上的努力取得成果，委员会明年可能会更认真地考虑他的提名资格，或许还会将他与“深度参与谈判的”中东其他各方一同考量，包括卡塔尔和埃及。 周四，在白宫与芬兰总统亚历山大·斯图布（Alexander Stubb）会面时，被问及诺贝尔和平奖相关问题，特朗普似乎已接受自己角逐该奖项失利的结果。他表示，自己不确定获奖几率，且解决国际冲突并非为了赢得该奖项。 他说：“我做这些不是为了获奖，而是因为我拯救了无数生命。”返回搜狐，查看更多

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文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多