前段时间有篇文章短暂刷屏了我的朋友圈，文章开头提到一家正在融🤩资路演的企业，创始人明确提出“本轮融资，绝对不要产业方的钱”😀。 说实话，这一态度的确颠覆了我的认知，因为过往无论是🙄从公开投融信息，还是与投资人的交流中，产业投资都是高频词，有😡LP甚至表示过只愿意投资产业资本。 于是，我顺着这条线😅索继续打听，发现上述表达并非个例，甚至可以说已经在创业圈达成🤗了某种“共识”。比如医疗健康领域FA文忆告诉我，她目前负责的😁项目中，就有创始人表示“不要产业资本的钱，CVC也不想见”。❤️ 另有几位硬科技创业者也直言：“非必要不考虑产业资本”。 💯 有意思的是，就在我写稿过程中，一位创始人发给我了一份BP🤯，我随口问到：你更倾向的机构类型是什么？他回了我两个字：“财❤️投”。 难道说，产业资本真的不香了？ “非必要不👏考虑产业资本” 陈瑞是一家硬科技企业的创始人，其公司业😆务属于人形机器人产业链上的一环，是目前一级市场最火热的赛道之😊一。因此，主动找上门来的机构不在少数。 作为掌握话语权😅的一方，陈瑞心中对潜在的合作伙伴进行了优先级排序，遗憾的是，🤗产业资本被排在了较后的位置。 谈及原因，他坦言，其中一😀点就是害怕丧失对企业的控制权。“产业资本往往倾向于争取更多话🚀语权，如果在关键决策（比如公司发展方向或产品路径）上产生分歧👍，局面就变得两难：不听他们的话，他们不高兴；听他们的话，很可😂能会违背创始团队的初心，最终沦为职业经理人，真走到那一步，还😊不如去找个班上。” “其实热门行业已经好很多了，产业方🚀通常不会附加那么多条款。对于一些非明星赛道的非明星项目来说，😎准备拿产业基金钱的时候，就要做好失去公司控制权的觉悟了。”硬👏科技创业者韩超表示。 除了出于“失去控制权”的担忧，频🤔繁“被压估值”也是创始人们如今抵触与产业方合作的重要原因。 😴 相较财务投资机构，产业资本的一大优势在于能够带来实际业😢务增长和市场扩张的订单和渠道资源。但是天下没有免费的午餐，所😜有的资源都被标上了价格。在投资过程中，产业资本的常见操作是把😅资源折现成现金，将估值压低。文忆表示，一次在撮合项目和产业资😜本合作时，资方直接表示，“我们会给订单，但是估值会压到很低。🙄” 另一早期投资人也提到，他孵化的企业在某一轮融资时，🙄本来已经谈好了30亿的估值，结果一家知名产投进来，直接把数字👏压到了20亿，“好在投前就给了订单，投后又加深了合作，算下来👏还是值的。” 不过交流下来我发现，通过被投方式拿到订单👍并非想象中容易，冲着“对接产业资源”去合作，但投资完成后却没⭐有得到什么有价值赋能的企业不在少数。“没有订单，肯定会失望。🙄如果再不幸遇到剽窃技术的，就真的是绝望了。” 身边类似🙌的例子见多了，也就对所谓的产业赋能祛魅了。韩超表示，在跟同行🎉沟通时他发现，大家如今似乎已经达成了默契——非必要不考虑产业⭐资本。 展开全文 “披着产业方外衣的财务投资人”🙌 产业资本真的如此不值得信赖么？其实也不尽然，现实中，🤯也有企业因产业投资的加入实现了显著成长。 以比亚迪入股🔥锂电池隔膜龙头金力股份为例。2021年10月，金力股份成功吸😜引了比亚迪的8000万元投资。比亚迪的加入，不仅为金力股份提😘供了资金支持，还带来了大量订单。 根据金力股份的招股说🙄明书，比亚迪在那一年成为公司最大的客户，贡献了50.53%的😉营收，使得公司营业收入从2020年的1.3亿元增长至2021😎年的5.8亿元，年增长率高达346%。可以说，金力股份的发展🙌在很大程度上得益于与比亚迪的紧密合作。 类似的案例还有😊很多。结合交流中一些创始人对产业资本的吐槽，我们不难看出，大😡家抵触的其实并非产业资本本身，而是那些仅以“产业赋能”为名、😂行压估值之实，却未能兑现资源承诺的机构。用投资人张旭的话说，🥳就是“披着产业方外衣的财务投资人”。 张旭现任某上市公👍司战投部投资总监，在他看来，判断一家产业资本是否具备“产业赋😢能”能力，首先看对方的核心KPI是什么。 以他所在的上😘市公司为例，战投部并不自行寻找项目，而是基于协同部门提出的需🤩求来决定投资。被投对象要么与集团主营业务协同，要么符合专利布😊局或渠道扩展的战略需要——根本目标始终是服务于集团整体业务赋😴能。不过他也提到，有些企业的投资部门将DPI也列入重要考核指😅标，“为了赚钱承诺一些根本兑现不了的资源，这种情况倒也并不罕😴见。” 这里就引出了关于组织架构的话题。某种程度上，产😴业资本（CVC）在集团内部的“站位”，决定了它的权限和地位，😴如果仅作为集团下属的一个部门存在，将很难调动供应链或采购部门👍去为投资部门的承诺买单。 有投资人向我分享过他在某地产🤩CVC工作时的经历：当时他们看中了一个项目，对方明确表示，唯😢有将其纳入集团的供应链体系，才愿意接受投资。投资团队本身认可😆这一诉求，但最终因为业务部门老大不同意导致合作未能达成。类似🌟这样的情况先后发生了多次，结果是尽管背靠雄厚产业资源，但这家🤯CVC一直发展不起来。 当然也有正面例子。有创业者告诉😍我，市场普遍对小米产投的认可度颇高，因此其所投企业进入供应链❤️的机会较大；歌尔则更强势，“投了基本就要想办法用上”。 🤗 “关键还是在于集团高层是否真正重视投资板块。如果由一把手或😍联合创始人直接主管，投资部门话语权就强；如果投资部门处于边缘⭐位置，那基本就很难成事。”上述创业者表示。 “有些产业😊资本很难拒绝” 尽管大多数创始人都表达了对产业资本的抵⭐触情绪，但他们也承认，有些产业资本的资金确实很难拒绝。 🙌 比如一些头部产投或是“链主企业”，就属于“即使不给订单，也👍想拿到融资”的典型。因为有了他们的入股，就相当于得到了下一轮⭐融资的背书。企业也想得明白：“产业资本拿不到实际资源，或许创😴始人知道，但其他投资人不知道啊。” 这一心态，也折射出🤯当前一级市场对于产业资本的“偏爱”。 眼下，硬科技投资😘已经成为一级市场的主旋律，而硬科技企业通常存在技术壁垒高、研❤️发周期长、商业化路径复杂的特点。对于不具备相关产业背景的财务😡投资人来说，这无形中提高了投资的门槛。 这一背景下，“😆跟着产业资本出手”正成为很多财务投资机构最稳妥”的投资策略。😊因为在大家的普遍认知里，离产业越近，代表着拥有更深厚的项目储🤗备和项目渠道，同时也意味着对未来技术走向的判断大概率更准确。🌟 不只是在投资层面，从募资角度，产业资本也成为很多机构🤗的合作首选。某地方产投平台投资人告诉我，在募资过程中， 产业🔥型上市公司被他视为最优先考虑的合作对象。“这对于一些产业竞争🙌力不具备优势的地方政府基金来说很重要，引入上市公司就是在向企🤔业传达一个信号——和我们合作，不仅只是与一个低线城市的城投平🌟台建立了联系，还能接触到更广泛的市场化资源。” 身边的😎负面案例和市场对产业资本的推崇，就像两股相反的力量，让很多创🤩始人陷入“不想拿，又不得不拿”的纠结。 不过，市场环境😡向来都是复杂的，与其陷于两难，不如回归理性。对创业者而言，不😊要因为光环盲目相信“赋能”神话，也无须因个别失败案例就否定所😀有产业资本。重要的是清醒认知自身需求，理性辨别合作方，并始终😀将重心放在夯实内功上。 说到底，资本市场会有冷暖变迁，😅产业叙事会有起伏更迭。无论对面坐的是财务投资人还是产业资本，😢创始人最终要回答的始终是那个最根本的问题：我们究竟因何而强大💯？ 答案，永远握在创业者自己手中。 （文中文忆、🤗陈瑞、韩超、张旭皆为化名）返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多