1971年10月25日，第26届联合国大会以压倒性多数通过第👏2758号决议，“决定恢复中华人民共和国的一切权利，承认中华😉人民共和国政府的代表为中国在联合国组织的唯一合法代表并立即把😉蒋介石的代表从它在联合国组织及其所属一切机构中所非法占据的席😘位上驱逐出去”。该决议从政治上、法律上和程序上干净彻底地解决⭐了包括台湾在内全中国在联合国的代表权问题。它的合法性、有效性😆、权威性不容挑战。 一、联大第2758号决议郑重确认、😂充分体现了一个中国原则 一个中国原则的基本涵义有三层，💯即世界上只有一个中国，台湾是中国领土不可分割的一部分，中华人🤩民共和国政府是代表全中国的唯一合法政府。  一个中国原🤗则是联大第2758号决议的前提和基础，联大第2758号决议则🔥郑重确认、充分体现了一个中国原则。决议明确了世界上只有一个中😜国，中华人民共和国政府是代表包括台湾在内全中国的唯一合法代表😡，不存在“两个中国”“一中一台”。 根据《联合国宪章》🎉的规定，中国是联合国创始成员国和安理会常任理事国。1945年💯联合国成立时，中国的国号是中华民国。1949年，中国人民推翻🌟中华民国政府，并改国号为中华人民共和国，成立中华人民共和国中⭐央人民政府。这属于一国内部新政权取代旧政权，中国的主权和固有🤔领土疆域并未由此而改变，中华人民共和国政府理所当然地完全享有🚀和行使中国的主权，其中包括对台湾的主权，也理所应当地在国际关💯系中代表全中国，包括享有和行使中国在联合国的一切权利。 ⭐ 1949年11月，时任中华人民共和国中央人民政府政务院总理🤗周恩来致电联合国秘书长和第四届联大主席，声明“国民党反动政府🤔”已丧失了代表中国人民的任何法律的与事实的根据，要求联合国立🚀即取消“中国国民政府代表团”继续代表中国人民参加联合国的一切🤗权利。 极少数外部势力鼓噪联大第2758号决议没有出现🤯“中华民国”或“台湾”字样，妄称“决议与台湾没有关系”。事实🚀是决议彻底杜绝了制造“两个中国”或“一中一台”的任何可能。联🚀合国是由主权国家组成的国际组织，只能接受主权国家派出的代表，😢台湾是中国的一部分，不是主权国家，无权向联合国派出代表。19😜49年国民党统治集团退踞台湾后，虽然其继续使用“中华民国”和🤯“中华民国政府”的名称，但这时的所谓“中华民国”“中华民国政😁府”与1945年签署《联合国宪章》时的“中华民国”“中华民国🔥政府”存在本质区别，它早已完全无权代表中国行使国家主权，无权😁继续在联合国代表中国。所以1971年的联大第2758号决议不😴能使用“中华民国政府代表”的提法，更不能使用“驱逐台湾当局的🙄代表”的提法。 联大第2758号决议具有广泛而权威的法😡律效力，为联合国系统及机构妥善处理台湾问题提供了权威依据。在🌟联大第2758号决议通过后，联合国官方文件对台称谓均为“台湾🙄，中国的省”（Taiwan, Province of Chi😁na）。联合国秘书处法律事务办公室出具的法律意见也强调，“联😴合国认为，台湾作为中国的一个省没有独立地位”“台湾当局不享有🌟任何形式的政府地位”。这是联合国的一贯立场，均有案可查。 😎 联大第2758号决议的通过在国际关系实践中产生了广泛而深👍远的政治影响，有力推动一个中国原则成为国际关系基本准则和国际😎社会广泛共识。迄今，已有183个国家在一个中国原则基础上与中🔥国建立和发展外交关系。 二、联大第2758号决议表决的🌟过程表明，美国等一些国家阻挠国际社会坚持一个中国原则的日子一🌟去不复返了 中华人民共和国为恢复在联合国的合法席位坚决😜斗争了22年，其中一个重要原因就是美国等西方国家的持续阻挠。🙄 展开全文 1971年9月第26届联大开幕时，支❤️持中华人民共和国恢复在联合国席位的态势已经很清晰了，但美国不🌟甘心失败，还想试图阻挠。美国主要设置了两道障碍：一是“重要问🤩题”提案，要求将驱逐蒋介石代表作为《联合国宪章》第18条规定😉的“重要问题”，必须由“到会及投票之会员国三分之二多数决定”😎；二是“双重代表权”提案，把“确认中华人民共和国的代表权”和🙌“继续保留中华民国的代表权”放到一起，实质是要在联合国制造“❤️两个中国”。许多国家站出来坚决反对，认为该提案“非法且不符合😎现实、正义和联合国宪章原则”。“重要问题”提案遭到否决后，联🙌大通过第2758号决议。由于中国在联合国的代表权已经解决，“😊双重代表权”提案无须再付诸表决，沦为废案。 决议磋商过🤗程中，绝大多数国家均认同台湾属于中国。许多国家代表表示支持一😘个中国原则、反对“两个中国”“一中一台”。主要观点有：一是大😴会面临的问题既不是接纳一个会员国，也不是排除一个现有的会员国😀。问题是代表权的问题，也就是说，谁该占有联合国的中国席位。二🚀是已经被中国人民抛弃并从中国大陆驱逐到中国台湾的蒋介石政权的🥳代表绝对不能在联合国内代表中国，因此他们留在联合国内必须被认👍为是非法的。三是谴责美国以其帝国主义政策，20多年来把蒋介石🚀集团作为中国的代表强行塞进联合国，漠视中国的真正代表权等。 🥳 联大第2758号决议出台的过程本身，充分反映了国际社会😢坚持一个中国原则的大势不可阻挡，不存在“两个中国”或“一中一👍台”。这不仅是中国人民的胜利，也是世界各国人民反对霸权主义、💯强权政治获得的胜利。 三、挑战联大第2758号决议就是🎉挑战二战后国际秩序和联合国权威，开历史倒车必遭失败 联😜大第2758号决议开宗明义指出：“回顾联合国宪章的原则”“恢👍复中华人民共和国的合法权利对于维护联合国宪章和联合国组织根据🎉宪章所必须从事的事业都是必不可少的”，郑重阐明了维护联合国权🥳威的鲜明立场。联合国是二战后国际秩序的核心。中华人民共和国恢😆复在联合国合法席位，标志着占世界人口四分之一的中国人民从此重😍新走上联合国舞台。这对中国、对世界都具有重大而深远的意义。任⭐何试图挑战联大第2758号决议的行径，不仅是在挑战中国的主权🥳和领土完整，也是在挑战联合国权威，挑战二战后国际秩序，公然开👏历史倒车，十分荒谬和危险。 美国等一些国家歪曲挑战联大😢第2758号决议，翻炒所谓“台湾地位未定”的谎言谬论，进而为😎台湾谋求“国际空间”铺路。这是对国家主权平等、不干涉内政等国🔥际关系基本准则的践踏。 台湾从来不是一个国家，过去不是🙄，现在不是，今后也绝无可能。台湾地位问题早在1945年中国人😡民抗日战争胜利时就已经彻底解决。包括台湾同胞在内的中国人民，😜经过浴血奋战和巨大牺牲换来的胜利成果，绝不是某些西方政客的虚😡假叙事所能撼动的。 尽管海峡两岸尚未完全统一，但中国的😊主权和领土从未分割也决不允许分割，台湾是中国领土一部分的地位😘从未改变也决不允许改变。想要走历史的回头路，妄图将台湾再度从😉中国分裂出去，14亿中国人民绝不答应！国际社会也不会支持！返😍回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多