文 | 外参财观 文 | 外参财观 在区域银行竞争日趋白热化的当下，作为湖南省城商行“领头羊”的长沙银行，在2025年上半年交出了一份营收微增、利润承压的成绩单。财报显示，2025年1–6月，长沙银行实现营业收入132.49亿元，同比增长仅1.59%；实现归属于母公司股东的净利润57.21亿元，同比增长2.83%。尽管资产规模突破万亿，达1.12万亿元，较年初增长7.2%，但营收增速已连续多个季度在低位徘徊，远低于2021–2023年平均双位数增长的水平。 对比同期湖南银行营业收入89.34亿元、同比增长4.12%，以及三湘银行依托科技赋能、营收增速达8.5%的表现，长沙银行的这份“成绩单”显得成色不足。在湖南农商行系统内规模居首的长沙农商行，虽未上市，但凭借深耕县域、存款成本低的优势，净息差长期稳定在2.5%以上，盈利能力不容小觑。 摆在长沙银行新一届董事会面前的，不仅是同业追赶、利润空间收窄的挑战，更是区域经济转型、信贷需求分化、资产质量承压的多重考验。 增速“失速”问题？ 今年上半年长沙银行的营收增速有所放缓，一是利息收入的空间被压缩了，二是中间业务没太大起色，另外部分贷款的投放进度也比预期慢了一些。 不过客观来看，公司在一些关键指标上表现还是挺稳的。到今年6月底，不良贷款率是1.16%，跟年初基本持平；拨备覆盖率则保持在309.42%的高位，明显超出行业平均水平，应对风险的能力仍然比较充足。还有一个亮点是存款，总额突破了8200亿元，比年初增长超过9%，而且低成本存款的比例在提升，负债结构其实是在优化的。 但深层次的问题也在慢慢浮现。最明显的就是净息差，上半年只有1.81%，比去年同期又降了12个基点，这已经是连续多个季度往下走了。虽然银行也在努力调整贷款结构、控制负债成本，可整个市场利率在走低，企业信贷需求又不够旺，想稳住息差确实非常困难。 更关键的是，长沙银行的业务结构还是太依赖对公贷款和地方政府相关业务。到6月末，对公贷款占总贷款比例超过65%，而这里面又有近一半投向了基建、房地产和它们的上下游产业链。这类业务虽然单笔金额大、风控也相对成熟，但随着地方债务化解和“房住不炒”政策的推进，长期增长空间会受到限制，而且容易受到单个行业波动的影响。 另一边，零售金融虽然是战略重点，但上半年零售贷款只增长了5.8%，增速还不如对公；零售业务对营收的贡献也仍然低于30%。不管是信用卡、消费贷还是按揭，都面临湖南本地银行、农商行，还有互联网平台的激烈竞争。 中间业务算是一个明显的短板。上半年手续费及佣金净收入11.52亿元，还比去年同期下降了3.2%。在财富管理、投行、交易银行这些高附加值领域，长沙银行和全国性股份制银行比，产品力有差距；跟三湘银行这类本土机构比，科技响应速度又不够快，导致中收增长一直没什么起色。 竞争与转型的双重挤压 今年5月21日，长沙银行召开股东大会，完成董事会换届选举，赵小中再次当选为董事长。新一届董事会由原来的10席扩容至11席，结构进一步优化，形成“1名董事长+1名执行董事+1名职工董事+4名股东董事+4名独立董事”的新格局。 展开全文 摆在面前的不仅是管理层的交接，更是一场战略转型的双重考验。既要守住前任依靠政商关系和网点规模打下的基础，继续保持在存贷款市场上的份额；又要加快补齐业务结构和数字化转型的短板，推动一场真正深入的市场化改革。 从最近的动作来看，长沙银行确实在努力寻求改变。比如加大了科技投入，优化手机银行APP的功能；也开始试水财富管理业务，推出更多净值型理财产品。同时，银行还提出要聚焦“湖南主战场”，推进“县域金融”和“智慧金融”战略，希望在本土市场挖掘更多潜力。 不过，目前这些转型举措看起来还是“雷声大、雨点小”。零售业务的占比提升不明显，财富管理也还没形成有影响力的品牌；“智慧金融”虽然听起来前景不错，但要真正形成规模化和差异化竞争力，仍需时间。更关键的是，长沙银行似乎还没找到一条能兼顾对公业务传统优势和零售、中间业务发展的平衡路径。战略上常常在“固守传统”和“被动追热点”之间摇摆，影响了实际效果。 长沙银行目前最大的底气，仍然来自于它在湖南省内，尤其是长沙地区广泛的网点覆盖和深厚的政企关系。这些资源确实为它构筑了一道护城河。但也要清醒地看到，区域优势和关系壁垒并不是永久不变的，特别是在金融改革不断深化、异地银行加速渗透、金融科技公司不断涌入的今天。 湖南银行、长沙农商行、三湘银行等本地对手，也正在各自擅长的领域持续发力。湖南银行凭借合并后的规模效应和更均衡的网点布局，对公业务做得扎实；长沙农商行则靠贴近社区、服务小微的灵活机制，形成了独特的本土竞争力；三湘银行则专注于产业数字金融，在供应链和科技赋能方面走出了一条差异化路线。尽管长沙银行目前的区域龙头地位依然稳固，但领先优势确实正在被逐渐追赶。 长沙银行如何破局？ 整体来看，长沙银行的基本盘依然稳固，不仅资产规模突破万亿、网点遍布全省，而且在政府资源和品牌认知方面具备深厚基础。不过，眼下区域经济增长有所放缓，金融脱媒趋势加剧，利差也在持续收窄，这些外部变化都给银行的增长带来了现实压力，转型已经非常迫切。 对公业务方面，不能只靠规模扩张，必须转向“结构优化”。一方面要继续稳住政府平台、基建这类传统业务，另一方面也要加快对科技创新、先进制造、绿色金融等新兴领域的信贷投入。虽然今年上半年科技贷款增长了28%，绿色贷款增长了35%，增速确实亮眼，但目前这两块加起来占对公贷款的比例还不到15%，基数仍然偏低。接下来怎么在风险和收益之间做好平衡，特别是针对新经济企业建立有效的风控模型，是银行必须解决的现实课题。 零售金融是银行必须攻克的“第二增长曲线”。目前零售存款占比已经超过40%，但零售贷款的比例仍然不高。下一步的重点应该放在个人经营贷、消费贷和财富管理这三大板块。尤其是财富管理，长沙银行客户数量虽然庞大，但管理的客户资产规模与招商银行、平安银行等领先同行相比还有明显差距。要补齐这块短板，就需要加快搭建开放式的产品平台，提升自身的投研和资产配置能力。 最后，资产质量是银行的生命线。尽管目前不良率总体稳定，但关注类贷款占比已升至2.85%，比年初略有上升；同时，房地产行业贷款的不良率也达到了2.31%，后续风险仍需警惕。在经济下行的阶段，能否做到风险“早识别、早预警、早处置”，非常考验整个银行的风控能力和应对定力。 结语： 当下的长沙银行，正处在一个关键的十字路口：一边是过去依赖的“规模扩张”老路，另一边则是面向未来的“价值驱动”新路。继续走老路，或许还能维持一段时间规模上的体面，但增长的潜力和市场的认可度，恐怕会越来越低；而选择新路，虽然挑战重重，却是一条通向高质量、可持续发展的必经之路。 经过多年发展，长沙银行已经成为湖南金融业的一张名片。如今，以赵小中为核心的管理团队需要认真思考的是：如何让这面规模领先的旗帜，进一步转变为一个更有活力、更善创新、更具竞争力的现代金融服务集团。 没有哪家银行能仅靠单一优势实现长青。长沙银行并不缺网点、不缺客户基础，更不缺地方政府的支持；它真正需要的，是一场深刻的战略重塑，从一家靠规模取胜的“大银行”，进化成一家靠价值引领的“好银行”。只有完成这场蜕变，才能在未来多变的环境中行稳致远，真正从“湖南的银行”，升级为整个银行业中“代表湖南水准的标杆”。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多