文 | 最话FunTalk，作者 | 魏霞，编辑 | 王芳洁 文 | 最话FunTalk，作者 | 魏霞，编辑 | 王芳洁 上大学的时候，我非常沉迷玩暗黑破坏神，倒不是喜欢打BOSS，但每关打完，开始爆装备，那种满地捡钱的体验真的很爽。 这两天，我突然觉得，累积了3.5亿月活的小红书，也到了满地捡钱的阶段了。 第一块“硬币”当然是电商。8月底，小红书在上海搞了一场市集，选址很洋气，在海军制造飞机处旧址，但就市集的规模来说，场地还是偏小了，这就导致现场非常拥挤，搞的人要一只手扫码买单，一只手扶额擦汗。 这可能也很符合小红书的现状，无论是外界还是它自己，对其商业化的能力都预估不足，几家主流电商平台虽然捉对厮杀的厉害，但谁都没正经把小红书当过对手，这也导致了小红书在一个相对平稳的状态悄然做大，这一点很像几年前的拼多多。 第二个是直播带货，国庆假期，吴千语在小红书开播，短短几个小时，干到了7000万的销售额，在直播电商已然式微的大环境下，这种战绩很难不让人侧目，更让人眼红的是，这场直播的的客单价高达1521元（按照全场下单人数4.6万计算）。 并且整场直播中，有 1 个品牌销售额破 1000 万元，多个品牌超 500 万，18 个品牌成交过 100 万，其中还包含一些此前鲜为人知的小众设计师品牌。 由于假期，我跑到了冲绳去玩，错过了吴千语的这场直播，但在离岛渡嘉敷岛上，我居然还是没有离开小红书。距离阿连波海滩最近的一家潜店店头，大大的打出了小红书的logo，证明自己是一家在中文互联网世界雁过留名的网红店。 差不多同一天，同事在工作群里转了一条消息，说明小红书推出了小红卡，即针对本地生活的会员服务。 这种百花齐放的状态很像古早时期的消费互联网，比如20年前的淘宝，热闹得多少有点混乱，平台网感很强，商感偏弱，实则主要是被网友们推着往前走。 但这样被推着走了一段后，它自己也学会了怎么赚钱。 01 小红书电商几经周折后，逐渐找准了“市集”的定位，并且代替原来底部导航栏“热门”的位置，成为首页上的一级入口。 在展示方式上，市集也与传统电商常见的只展示商品的方式不同，而是采用小红书用户们习惯的双列流的形式，涵盖商品笔记、带货直播等内容。场景虽然指向交易，但是融合了很强的社区内容感，这也增加了市集的可逛性。 如果把2014年推出的“福利社”视为商业化的起点，小红书探索电商目前已经有10年时间。但由于过去小红书电商业务定位“摇摆不定”，这些年一直处于不温不火的状态，一个鲜明的对比是，比小红书起步还要晚的抖音电商，靠着直播电商在去年创造3.5万亿的GMV，跃居行业第三。 这次小红书将其电商业务定位成“市集”，也有不与淘宝等传统电商平台形成正面竞争，而是依靠自身的内容社区氛围优势，在电商领域另辟蹊径之意。 展开全文 数据显示，目前小红书的月活已经超过3.5亿，而且社区中每月寻求购买的用户数就有1.7亿，“求链接”类评论每月就达到8000万，早就形成浓厚的“种草”氛围。 而且从用户画像来看，小红书上95后的电商月活购买用户就达到70%，在小红书开店的个人卖家中，95后的占比也达到50%。 新京报贝壳财经推出《2025年轻人生活方式》报告中提到，性价比不再是唯一判断标准，情绪价值成为越来越多人下单的核心动因，调研结果显示，99.9%的受访者均会为情绪价值付费。就拿今年爆火的labubu来说，在很多人看来只是个塑料玩具，甚至是智商税，但对相当一部分年轻人来说，是生活中用来调节情绪的刚需品。 这样的消费特征，在小红书也有体现。在今年8月份时，小红书曾在上海举办过一个“当红手串大赏”市集，现场虽然只有30多名手串商家，但是在4天内吸引4万用户到场，热度远远超过预期。而且据官方数据，在过去一年里，入坑文玩的年轻人，平均每人复购在五件以上。 相比于传统货架式的电商平台，小红书的市集确实很有可逛性。在市集里，几乎都是根据用户兴趣推荐的各种物品，而且推荐逻辑上不仅限于销量等数据，很多销量在个位数的商品也有展示的机会，这也让很多新品牌把小红书视为发售第一站，小红书卖家中有一半都是人生第一次开店。 这也在无形中改变原本只有确定性需求才会在电商平台搜索的消费习惯，小红书这种具有强社区内容感的市集，让用户在逛的过程中发现自己感兴趣的商品，在这种惊喜感和发现感中滋生出新的消费需求。 小红书商家发展部负责人阿方就曾举例道，比如一些做潮玩的商家，做潮玩的核心不一定只是卖货，而是会有很多朋友，比如非常多用户不知道怎么拼玩具，会有人帮忙代拼，“整个链路和整个沟通是社区化的方式在做电商这个事情。” 02 小红书追求的这种生态，其实与20年的淘宝极为相似。 淘宝刚刚上线时定位就是C2C，所以淘宝的第一批卖家都是在各个领域“敢于第一个吃螃蟹”的人，他们紧跟潮流，把一些新奇有趣的好货搬上互联网，也打造出一批极具“烟火气”的特色小店。当时的淘宝卖家和买家之间，建立的正是“朋友式的客群关系”。 小红书上一位经营20年淘宝店的店主发布的笔记，激起很多第一批淘宝店主们回忆：05年开的店，卖的第一个东西是北京的兄弟给他在重庆的女友买的包，我打车去送的；20年前在淘宝卖女装，买家收到货很满意给我寄了很多特产；唯一的安慰，就是20年前的老客户现在还会介绍朋友来…… 那时候的淘宝还有一个叫淘江湖的论坛，在淘江湖上，人们可以热衷于分享各种新奇有趣的事情。 在香港出版的《淘寶網執平貨賺快錢》中关于淘江湖的部分就提到，淘江湖好像Blog一样，淘宝网会员可以自由发表文章，并把文章互相分享和转发，其他会员阅读你的文章时，也可以顺便探访你的店铺，这是吸引人流的好办法。 这俨然，就是现在小红书电商所提到的“用社区化的方式做电商”的雏形。 当然，在淘宝的发展过程中，淘江湖早已成为过去式，去年淘宝在“回归用户”的战略下，也曾重启过淘江湖，还从后台恢复了马云20年前在淘江湖发布的旧帖，但是现在的淘宝早已物是人非，再也回不到曾经靠C店支撑起的氛围。 淘宝的这种靠着人与人之间的沟通社交支撑起来的“朋友式的客群关系”，是在2008年后开始淡化的。这一年，淘宝业务从C2C开始向B2C拓展，上线了淘宝商城，也就是现在的天猫。淘宝商城的建立，让淘宝靠着B店变成一个大的购物商城，而原本的C店则成为类似于商场负一层的地下商城的业态。 当然，现在回头来看，淘宝的那次战略调整利大于弊。虽然破坏了原本的社区式的电商生态，但也推动淘宝上了一个大的台阶。在淘宝商城上线的当年，淘宝网单月的交易额就突破百亿大关，次年围绕淘宝商城造出的“双十一”，更是揭开电商节的序幕，为淘宝带来真实的GMV。 更重要的是，淘宝B2C业务的发展，吸引大量的KA客户入驻淘宝，这也推动阿里妈妈平台快速发展，在淘系电商做生意的百万级商家就是阿里妈妈的主要客户。根据阿里巴巴2025年财年年报，淘天集团中国零售商业的客户管理收入达到3223.46亿，同比增长6%，几乎占到整个阿里巴巴集团收入的三分之一。 当我们回顾淘宝的来时路时，不免会产生一种想法，可能在不久的将来，小红书也要做类似的选择题。 毕竟市集虽好，主理人的钱却难挣，但真要让KA们都来这里做生意，光搞市集恐怕也不行。 03 几个月前，小红书官宣红猫计划，也就是向淘宝开放链接，实现“种草直达”，这一度被外界解读为小红书要放弃闭环电商业务。 这样的猜测其实也不算是空穴来风，在电商业务上，小红书确实经历过几次摇摆。这其实也不难理解，内容平台自始至终都需要平衡社区氛围和商业化，这也是小红书商业化发展缓慢的一个主要原因。 考虑到在DAU不高的时候做商业化变现会扰乱社区生态，小红书电商业务在早期没有从社区拿过任何流量。 小红书电商业务真正开始走向规模化，其实还要从2023年设置独立的电商部门后说起，这个阶段的小红书已经在探索中认清,自己在货盘和价格上没有与传统的电商平台正面竞争的优势，所以把发展的重心放在“人”上。 自此之后，小红书电商就开始经历从“买手”到“主理人”，再到“友好市集”，以及如今的“市集”的探索。 从这一系列的探索中也不难感知到，区别于传统电商平台早已以生活必需标品、KA商品为主，小红书的货盘的标签主要还是“个性”、“潮流”、“文艺”，现阶段有热情深耕小红书电商的，也还是以小众品牌和新兴品牌支撑起来的C店或小B店为主。 不少观看过吴千语直播的网友发现，当天售卖的很多小众品牌，甚至是第一次开网店，这也符合小红书方面的总结，目前大量品牌主会将第一家网店开在小红书。 C店或者小B店固然是小红书在电商市场谋得一席之地的一个好切口，但参考天猫的发展的历史，不论是想做大电商业务规模，还是真正实现商业化，还是要靠KA客户。而小红书一直也没有放弃尝试接触KA客户。 就在近日，小红书正式宣布向全行业开放“种草直达”外链，除了淘宝天猫和京东，与拼多多等均实现种草直达合作。《最话》曾从小红书相关负责人处了解到，小红书开放外链的核心原因就是为了进一步挖掘KA客户的商业价值。 而这里的商业价值指的不仅仅是商业化广告带来的收入，还有获得更多与KA客户直接沟通的机会。毕竟想让已经在天猫等平台经营多年的KA客户更换阵地，并不算一件容易的事，通过开链让KA客户看到小红书的用户价值，将增加把KA客户留在小红书内循环体系内的可能性。 但从目前用户侧的感知来看，小红书分给种草直达业务的流量在整个社区流量中的占比并不算大，用户们很少刷到带有外链的笔记。 就我们的观察来看，针对种草直达业务，表现最为踊跃的应该是携程.这家中国最大的OTA平台几乎已经小红书上瘾，无论是投流的内容，还是评论区的互动，携程都已经非常活人感. 它正在一边从小红书上引流站内，一边在小红书上狙击独立旅游公司的游击战。 而电商平台的积极性则一般，一位电商平台人士在和我们谈及种草直达时，语气复杂，从近期小红书多点开花式的主动探索商业化路径来看，可能双方也未必有意愿进行更深的探索，毕竟小红书已大，再为其贡献“流量税”，没准会成就下一个抖音。 这年头，谁还敢在为他人做衣裳？返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多