文 | 最话FunTalk，作者 | 王芳洁，编辑 | 刘宇💯翔 文 | 最话FunTalk，作者 | 王芳洁，编辑😂 | 刘宇翔 在西贝事件发生后的第八天，云海肴创始人之😅一赵晗在云南突发心梗离世，终年仅40岁。 我对这两个牌😢子非常熟悉，在家附近的金融街购物中心地下一层，一下扶梯，两家😜的餐厅对面而居，客单价也比较近似，大概在百元上下。相比之下，😊云海肴要便宜一点，还有专门的快餐区，但西贝的生意明显更好，菜😘品不辣，有儿童餐，很多家庭客户前来就餐。 前段时间，我😴突然发现，那家云海肴已经闭店了，当然，这几天的西贝，虽然开着😎门，但客流量也明显减少。 在命运急转直下之前，这两家品🤩牌同样都遭遇了巨大的舆情，西贝被罗永浩连环“追击”，创始人贾🙌国龙在应对时进退失据。云海肴新加坡店，因为供应字节新加坡团队🔥团餐，发生了重大食品安全事故，被提告，新加坡公司CEO吕志韬😡当庭认罪。 两件事中，两家公司都有失当之处，这些都是板🤗上钉钉的事情，在此亦无讨论的必要。但两件事发生得如此之近，我👏想也并非全然偶然，它们隐隐指向了一个事实—— 那些曾经😁最受市场和投资人青睐的（人均）百元餐饮连锁品牌，已经集体走到🎉了命运的十字路口。 最近流行一个词，“经济上行期的美”😊，如果要说餐饮行业，这类百元餐饮品牌应该能代表其中一种。他们🤗都诞生在中国餐饮企业品牌化和连锁化的初期，很快便做大做强，成🔥为地方菜系的龙头。 那是一个寻求规模化、标准化和资本化⭐的时代，一些企业想做中国的麦当劳，比如真功夫；还有些企业想做😍中餐必胜客，必胜客的披萨是欧南菜，云海肴的小锅米线是西南菜，🌟西贝的莜面是西北菜，烤鸡翅配薯条，黑三剁搭米饭，馕卷了羊肉串🤩，逻辑差不多。 这类企业的产品和定价也基本都参考了必胜🎉客，要吃饱吃好大致在人均百元左右，在相当长一段时间里，这是一🌟个以工薪家庭为目标群体的合理区间。它具有相当广泛的受众基础，😀所以也要尽量靠近目标群体的消费地区，一般来说，就是一二线城市🚀的购物商场。 为了实现规模化，这些餐饮品牌都需要进行融🤔资，其中云海肴于2012年进行了A轮融资，西贝至少已经融过4🌟轮，抵达了IPO的前夜。当然，融资就意味着资本方需要退出，也😎就需要品牌在后期资本化，这且按下不表，但我相信，企业拿到的每😜一笔钱，都是有重量的。 至于标准化，中餐的标准化其实很😘难，好吃是一个很主观的感受，但标准化意味着客观的可量化。 😘 为了满足这一点，无论是西贝还是云海肴都尽量精简了SKU，😍最典型的就是贾国龙曾经非常强调的一页纸菜单，因为只有SKU足😅够少，才能将每个SKU进行标准化研发。 正因这种标准化🙄的需求，中餐中央厨房在2010年前后蓄势待发，但是彼时，因为🤯规模化程度不高，中央厨房成为前置重资产投资，被很多餐饮企业视🤩为负累，典型的案例是嘉和一品将中央厨房资产出售。 但伴🙄随着当时的经济持续上行，一些餐饮品牌规模化程度越来越高，中央🤩厨房还是成了不得不进行的投资。注意，这时大家还将其视为资本化🔥开支，会随着时间的推移产生超额回报。 展开全文 😍然而，没有永恒的周期，就像没有停滞的时间。2020年后，无论🤗是餐厅还是食客，都明显感受到了变化，前者的生意变差，后者捂紧😀了钱包。 以北京为例，数据显示，2024年全年,北京餐😜饮业实现收入1273.9亿元,同比下降4.9%。 销售😁额降低，食材采买的费用也会下降，但是对于餐饮企业来说，很多成👏本都是刚性的，比如房租、水电、员工薪资，连锁餐饮品牌还会涉及🤗到比较高的中台成本、营销成本等。 赵晗生前曾经发过一条🤔朋友圈，截图了北京统计局2024年上半年的数据，当期，北京规😅模以上（即年营收1000万元以上）餐饮业利润总额1.8亿元，😢同比下降88.8%，利润率低至0.37%。 赵晗说，真😘实的只会比这个惨的多，餐饮这行现在99%在亏损，“好多朋友发🚀了这个数据问我们好吗，我说利润率跑赢大盘两三倍，算好吗？” 🤗 简单计算一下便知，云海肴的利润率大致只有1%。算好吗？😘当然不算。 须知，这还是在云海肴已经采用中央厨房的前提⭐下，客观来看，经济周期的变化加速了中央厨房的建设，因为中央厨🌟房可以以工业化的方式，来实现降本增效。 相关资料显示，😍2019年，云海肴与云南农垦集团签署了《中央厨房项目战略框架👏合作协议》。后来也有媒体报道，在北京丰台，云海肴建设有1万平😴米的加工物流中心，负责食材的初加工、肉类的熟制以及统一的冷链🤔配送任务。 而在2020年，西贝的超级中央厨房落户呼和👍浩特，此外还拥有华北、华东、华南三大中央厨房，以及难以计数的😡半成品供应商。 中央厨房的好处非常明显，标准化的制备工🤩艺能够保证餐饮品牌在连锁过程中，口味和出品保持稳定，此外还可🤯以减少店面的后厨面积，满足很多商场不能使用明火的消防规定，店😡面展示的“明厨”干净整洁。 但是，缺点也十分突出，标准💯化制备工艺会让菜品的口味稳定在一个标准上，既不会太差，当然，😡也就不可能特别好。 而偏偏我们中国人的味蕾，是很挑剔的❤️。或者说，我们每次花钱，预期是获得标准化收益，超预期是获得超🔥标准收益，但是预制能提供的上限就是标准化收益。 今天，🚀当你踏入任何一家存在标准预制的餐厅，你的预期都会被管理在一个🙄明确的阈值里，这在一定时期内，可能不算是大问题，人们在大商场😉里花人均大几十或者一百来块吃饭，也知道吃不出太多花样，再加上🤔这些店开的时间还不算太长，很多菜还能吃个新鲜。但时间一长，味😴觉就倦怠了。 几年前，荣小馆总经理董年凯在接受采访时就😊曾经指出，中央厨房对食材的伤害很大。所以荣小馆坚持了明档出品😂，现点现做。 可能很多人会觉得，既然荣小馆可以，为什么😂西贝不可以？云海肴不可以？ 原因其实就写在大众点评上，😢荣小馆的客单价近两百元，超过西贝50%，也是云海肴的两倍多。🤯 这就是当下百元连锁餐饮品牌的困境，不现做，客人不满意🤩；提价，客人也不满意。 坦白说，这几天，贾国龙说的改革🤗方案，我觉得不甚现实，将融合预制工艺的门店改造为高度现制门店😴，这本身就会带来巨大的挑战，包括环境是否允许，出餐速度是否能😎跟上，现制工艺的标准化有没有普及，以及更为关键的，财务模型能😍否支撑。 核心的矛盾在于，今天很多人会觉得一百块比过去😁的一百块更珍贵了，所以，对对价体验的要求更高，而提供标准化体😢验的西贝们很难满足需求端的变化，这就导致实际门店收入减少，但😆相关损耗并未降低。 于是就陷入了负面循环，包括口碑下滑🤗，门店规模减少。 其实云海肴应该就已经走进了这样的循环😂当中，《第一财经周刊》曾报道，早在2019年，云海肴的全国在😜营门店数量超过了150家，及至2024年末的媒体报道中，云海😊肴的门店数量仍为150家，然后到了2025年，窄门餐饮数据显😍示，云海肴的在营门店数量为145家。 因为统计方不同，🤩这些数据可能多少有个位数的出入，但至少说明，六年里，云海肴没⭐有走出向上的曲线。 这两天，我还看到一些文章说，未来出🙄海会是西贝和云海肴们的出路，仿佛出海就是灵丹妙药一般。 🔥 但是从云海肴新加坡的经历来看，就出海而言，预期挑战并不会比😅预期收益要少。 餐饮行业是一口锅几张桌子发展起来的，很🥳多公司未必建设了完备的组织架构，积累了丰富的管理经验，以及对🙌当地气候风土有充足的应对经验，一旦管理边际拉长，能力上就会遭🤯遇巨大挑战。 早在这两件事发生之前，看着各个商场地下一😁层走马灯似的换店，我就已经和朋友感叹，人均百元的连锁餐饮品牌🌟受时代浪潮的冲击最大，它们既无法像路边的夫妻老婆店那样，负担🥳最小的经营成本，保持最低的欲望。 它们的创始人、投资人🚀，以及在超现代的管理制度下，与企业利益高度捆绑的店面合伙人，🔥还要在发展的同时，不断与现实碰撞，去感受其中的阻力。 😢使问题更复杂的是，百元餐饮品牌若以上市为目标，那就必须要保持😴高开店增速以及高利润，势必要想办法拉开成本与收入的差值，这宛😢如在气候莫测的大海，拼命划动一叶扁舟。 很遗憾，一个浪🙌打过来，被席卷的的确是大多数。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多