智通财经APP获悉，10月10日，乘联分会秘书长崔东树发布关于调整2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的分析。他表示，新技术要求将促进电池容量、混动系统等技术升级，优化驾乘体验，提升产品安全性与竞争力。严格的标准推动企业推出更高性能车型，满足消费者对长续航、低能耗的需求，扩大市场的同时助力绿色低碳发展，实现产业升级与消费升级的双赢。 10月9日，工信部等三部门联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确纯电动乘用车、插电式(含增程式)混合动力乘用车有关技术要求调整等情况。2026年1月1日起，列入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型，需符合公告要求。 此次调整是为适应新能源汽车续航快速提升，发动机增程技术提升，确保政策与技术发展同步。同时，通过提高技术门槛，引导企业加大研发投入，淘汰落后产品，推动产业从规模扩张转向高质量发展，稳定企业对政策的长期预期。 1、纯电动乘用车有关技术要求相对温和 纯电动乘用车指标调整如下：纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》(GB 36980.1—2025)对应车型的电能消耗量限值。 限值指标的提升是完全合理的，电耗是纯电动的最重要指标，降低电耗是纯电动车综合设计能力的体现，是各企业追求的核心指标，此次加严11%是很容易实现的。 电耗指标提升主要是针对中大型电动车的引导性措施，确保大型车的电耗持续降低，实现高集成、低电耗、轻量化的大型纯电动车。目前看超过2710公斤的纯电动车的电耗压力较大，尤其是大型纯电动SUV面临降低油耗的设计改善，有利于改变国产电动车过长、过高、过重的SUV超重化趋势。 最大设计总质量超过3500kg的乘用车电能消耗量限值要求，参照GB 36980.1—2025中最大设计总质量为3500kg乘用车电能消耗量限值执行。由于这类超3500公斤的乘用车很少，属于物流类的乘用车车型，基本没有任何影响。 2、新能源乘用车的重量差异分析 新能源车的电池重量相对较重，所以带来了新能源车车重成为核心的影响电耗和性能的影响因素。因此，这次对车重进行了分段的管理，尤其是纯电动车，分为小于1090公斤和1090到2710kg的狭长重量区间段，以及大于2710kg的段落。纯电动车，大于2710kg到3500kg之间，有大概700多公斤的巨大的设计空间，这样也使整个大型电动车实际上得到了有效的控制。而插混和增程总体来看在2510kg上下区隔，应该说形成高端跟主流产品的差异概念，也就是说整个狭义插混的2510kg之下类产品是相对主流的车型，政策有利于在中高端的增程有一定优势。 3、插电式(含增程式)混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于100公里 插混和增程车型的续航里程不断提升，这是购车消费者选择的结果，因此车企努力推动长续航插混车型的推出，目前狭义插混的续航主要在100-200公里区间，而且250公里左右的插混车型也是大量推出，有利于消费者用插混车型享受更好的纯电动驾驶体验。 4、插混的油耗要求逐步加严-增程较强 展开全文 插电式(含增程式)混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578—2024)中对应车型的燃料消耗量限值相比：整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于70%;整备质量为2510kg及以上的乘用车，应小于75%;最大设计总质量超过3500kg的乘用车燃料消耗量限值要求，参照GB 19578—2024中最大设计总质量为3500kg乘用车燃料消耗量限值执行。非汽柴油插电式(含增程式)混合动力乘用车燃料消耗量不作要求。 插电混动车型的油耗指标是相对比较重要的，这也体现在油耗门槛指标上，它应该说在2510kg之下，是低于传统燃油车70%之内。油耗也就是比传统燃油车降低30%的油耗，实现较好的油耗降低的水平。而2710公斤以上车型油耗也锁定，不利于大型插混车型的向上突破。 由于增程类车型，从本身设计模式看，增程能够实现较好的节能效果，所以在类似大小的车型，增程的达标的油耗门槛应该是相对比较低的。增程类车型比较容易实现电耗指标的达标。从实际看增程类车型不达标的车型是很少的，大部分车型都是达标的，而狭义插混车型在2500kg之上。达标的车型相对压力比较大，有16%的车型是不达标的，而这个2510kg之下，基本的狭义插混都是达标的，所以在油耗指标来看，应该比较容易实现70%以下。这个油耗达成，即节能节油30%应该是很容易实现的，所以这方面的约束性崔东树认为比较小。 5、插混的电耗指标达标分析 插电式(含增程式)混合动力乘用车电量消耗模式试验的电能消耗量与《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》(GB 36980.1—2025)中对应车型的电能消耗量限值相比：整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于140%;整备质量为2510kg及以上的乘用车，应小于145%;最大设计总质量超过3500kg的乘用车电能消耗量限值要求，参照GB 36980.1—2025中最大设计总质量为3500kg乘用车电能消耗量限值执行。 电耗指标对纯电动和由于狭义插混跟增程式两类的动力的模式不同，所以在2510kg之上，狭义插混的不达标的车型占到47%，而增程类车型只有9%，也就是增程式车型，比较适合做成大型车，而且在电耗指标上比较容易达标。虽然说在高速公路上行驶，应该说狭义插混实际上相对来说效果更好一些，但是增程车型在主流的这个工况设计之下，其指标优势还是比较明显。 6、新技术指标的公告申报时间较充裕 2026年1月1日起，列入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《减免税目录》)的车型，需符合本公告要求;2025年12月31日前已列入《减免税目录》且符合本公告技术要求的车型，自动转入2026年第1期《减免税目录》，不符合要求的车型将从《减免税目录》中撤销。不符合本公告要求、拟列入2026年第1期《减免税目录》的车型，应在2025年12月12日之前完成申报。被撤销的车型，可重新申请列入《减免税目录》。 相对于燃油车的设计改善迟缓，新能源车产品设计相对比较快速，整个儿设计定型还有配置调整的时间相对比较短，而且消费电子零部件技术进步速度相对比较快，很多新的一些零部件和新的一些技术很容易搭载，所以减免车购税的新能源车目录是相对比较多的，很多车型的设计周期也比较短。 因此，在10月初就发布政策，为企业快速调整自身产品，实现新的车型目录达标奠定良好的基础。崔东树指出，在目前虽然有些车型并没有达标，但经过这个技术创新和电池以及其它动力装置改善之后，应该说大部分都能够顺利达标的，所以这次主要还是技术升级的拉动效果，并不是真正阻挡城市发展的政策。 【免责声明】本文仅代表作者本人观点，与和讯网无关。和讯网站对文中陈述、观点判断保持中立，不对所包含内容的准确性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保证。请读者仅作参考，并请自行承担全部责任。邮箱：news_center@staff.hexun.com返回搜狐，查看更多

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文 | 即时刘说 文 | 即时刘说 在Labub😴u爆火时，它甚至被市场炒成了 “收藏品”，一位经济领域的大佬😀和我聊起这事时直言：把 Labubu 当收藏品炒作，本质是个😊伪命题。大佬给出的理由很明确 ——Labubu 更偏向潮流消🌟费品，它的市场价值多靠情绪价值和资本投机撑起来，既没有收藏品👍该有的 “系统性稀缺性”，也缺乏足够的IP深度。 聊到🤗这个 “伪命题”，我不由联想到了即时零售行业里的闪电仓—— 🌟它现在似乎也面临着类似的 “认知疑问”。 目前即时零售😆平台端公布的市面上闪电仓数量超 5 万家，但依我和很多行业同😅仁的观察判断，真实仍在落地运营的数量恐怕没这么多；更关键的是😍，即便按这个规模算，整个行业里的闪电仓品牌也只有数百个，市面😁上绝大多数闪电仓其实都是加盟模式，其中真正符合商业逻辑、具备👍可持续性的品牌，或许寥寥无几。除了惠宜选的仓店数突破2500🚀 家，其他绝大多数一线闪电仓品牌，比如小柴购、乐购达、优购哆🌟、快客达等品牌仓店数在几百家左右；至于更多小品牌，仓店数甚至😢不足 20 家。 所以，刘老实认为有必要和大家一起讨论👏：当下的闪电仓加盟，到底是不是又一个 “伪命题”？ 传🥳统加盟的四大门槛，闪电仓能跨过几个？ 传统的品牌加盟模😀型通常建立在四个基础之上，这也是品牌放加盟需满足的核心条件：😴 成熟的商业模型：即有品牌直营店验证这一商业模式的可行😊性和盈利性； 一定的品牌性：即便品牌目前仍不具备品牌力😊，后续也要加强对品牌的打造； 较强的运营能力：总部需具🚀备全流程支持系统和数字化运营工具； 一定的供应链能力：😂很多品牌本质上主要依靠供应链盈利（如瑞幸、蜜雪冰城等）。 💯 但放眼当下的闪电仓市场，绝大多数品牌似乎难以达标： 🎉 首先，缺乏经过充分验证的直营模型。仓店品牌虽多，但有些仓店❤️甚至都没有自己的直营店，加盟后往往是能 “摸黑过河”； 😡 其次，品牌建设几乎为零。目前，消费者认的是平台标识（美团闪😉购、淘宝闪购、京东秒送），而非仓品牌本身；且目前即时零售平台😂用户主要依靠搜索商品关键词购物，特定到某闪电仓品牌购物的占比🤯相对较少； 再次，运营支持系统薄弱。尽管大多数品牌都提😍供运营服务，并赚取加盟商的销售抽点，但很多品牌在选品、定价、😡动销策略等关键环节仍缺乏精细化管理； 最致命的是第四点🚀：供应链能力缺失。绝大多数闪电仓品牌没有自己的供应链，更无自😴建中心仓，加盟商的货源大都来自 1688、拼多多等平台，导致🚀商品质量参差不齐、同质化严重。 其实并非大多数闪电仓品😆牌不想做自己的供应链，而是先天条件不足。 展开全文 🥳 闪电仓与便利店、餐饮等传统实体加盟存在本质差异：闪电仓做😆的是线上半径生意（多为 3-5 公里），其密度天花板非常低。🎉即便在北京、上海这样的超大型城市，同一品牌目前也很难支撑超过😆100 个仓店同时健康运营，这也切断了绝大多数品牌方打造自身🤩供应链的想法。 然许多品牌也在平台没有区域保护机制的情🤯况下进行全国招商加盟，导致区域内卷加剧、单仓盈利困难；这种 😍“一套货盘打全国”的模式，显然难以适应不同区域的消费差异。 😘 可以说，除了极少数品牌自建仓配体系外，绝大多数闪电仓在😡供应链端几乎毫无壁垒—— 而这恰恰是加盟模型中最核心的盈利来😂源之一。 面对这些问题，我们需要思考：这是商业模式本身😀的问题，还是行业发展的阶段性问题？对此，市场存在两种不同观点🙌： 有观点认为，闪电仓仍处于早期发展阶段，目前的问题并❤️非模式缺陷，而是行业尚未进入成熟期。正如电商早期一样，混乱与😎整合是必经之路，随着市场出清和资本筛选，最终能留下的品牌或将😢建立起真正的供应链和运营能力。 也有不少人和我持相同看😉法：如果绝大多数参与者始终依赖低质货源、缺乏品牌认知、只能在🎉平台流量红利中 “薅羊毛”，那么闪电仓加盟很可能只是一个 “🙄看起来很美” 的伪命题。因为它吸引了很多并非真正的创业者，而😍是追逐风口的投机者入局 —— 正如 Labubu 的炒作逻辑⭐一样，情绪和资本驱动之下，缺乏可持续的根基。 所以，我😂们不必急于给闪电仓加盟是否是伪命题下定论，但必须提出更尖锐的😢核心疑问： 1、在没有供应链控制力的情况下，闪电仓品牌🙌究竟靠什么为加盟商提供长期价值？ 2、是走区域为王的精🥳细化运营之路，还是继续走全国招商加盟的扩张之路？ 3、🚀平台政策一旦变动（如抽成比例或流量分配调整），对平台依赖度极💯高的闪电仓该如何生存？ 4、如果消费者只认平台、不认仓😍品牌，那么加盟的 “品牌溢价” 究竟存在于哪里？ 5、😘闪电仓要想提升单量，除了卷价格，增加sku外，是否能找到真正😅的解锁钥匙？ 6、闪电仓是否适合搞私域，又如何打造自己😘的私域？ ...... 这些问题并不容易回答，但😀却值得每一个参与者深思。闪电仓是否将成为即时零售的基础设施，😆抑或只是资本助推下的又一波泡沫？答案可能要在未来两三年内才能🙌真正浮现。而在那之前，保持清醒的批判性思考，或许比盲目入场更👏加重要—— 尤其是对行业小白而言。 对此，你有什么高见🔥，也希望在评论区和刘老实一起互动讨论。返回搜狐，查看更多