文 | 光子星球 文 | 光子星球 中国头部Robotaxi企业，正在成为国际巨头们越来越无法掉以轻心的存在。 作为AI在物理世界的典型应用，无人驾驶技术开始受到全球关注。当地时间10月9日，谷歌Waymo无人驾驶获得《时代周刊》2025年最佳发明奖，而其中特别提到百度萝卜快跑是Waymo在全球的最大竞争对手。 目前，萝卜快跑、Waymo、特斯拉已经初步形成了全球无人驾驶“三足鼎立”的竞争格局。如果仅从商业化规模和扩张速度来看，萝卜快跑还与巨头们实现了“身份互换”，即从“追赶者”变为了“领跑者”。 在技术成熟、成本下降、落地区域和车队规模持续扩大、营收增长显著等因素影响下，无人驾驶出租车已来到爆发前夜。萝卜在海外的加速“快跑”，也间接让Waymo和特斯拉压力“拉满”，具象化表现是两者开始一改此前的稳健步伐，转为加快部署。 《时代周刊》分析，萝卜快跑进军欧洲市场，促使Waymo开始加快在美国市场的落地脚步，其计划在明年将业务扩展到迈阿密、达拉斯、纳什维尔和华盛顿特区。 今年9月，特斯拉全面取消了邀请限制，向奥斯汀所有用户开放无人驾驶叫车服务，并计划年底前将Robotaxi服务扩展至旧金山、洛杉矶、亚利桑那州及佛罗里达州，覆盖美国约半数人口。 Waymo和特斯拉的“被动”提速，意味着无人驾驶竞争开始进入新阶段，即从技术积累全面转向规模化落地。随着技术方案、成本、安全性、运营经验等各项基本条件日趋成熟，并得到足够验证，只需等待政策“开绿灯”，Robotaxi便可开启“狂飙”。 土洋萝卜，交替领先 Waymo在2018年就已开启了Robotaxi业务的商业化，领先了萝卜快跑近4年，但这一先发优势在近两年已经逐步被磨平——萝卜快跑已经呈现出“后发先至”的发展状况。 目前Waymo仅在美国的洛杉矶、旧金山、凤凰城、奥斯汀、亚特兰大5个城市实现了Robotaxi业务的商业化落地。而萝卜快跑已经进入香港、迪拜、阿布扎比等全球16个城市，且还在不断加速。 特斯拉尽管在今年6月才真正开启Robotaxi商业化，但基于自身庞大汽车保有量所产生的海量行驶和道路数据，则是其独特的优势，依然有机会在体验和规模上迅速实现反超。 在安全表现方面，萝卜快跑同样有更好表现。《时代周刊》指出，Waymo致伤事故比人类驾驶员少5倍，目前还是零死亡。而从萝卜快跑的实际出险率来看，其安全性已经达到人类驾驶员的14倍。目前萝卜快跑安全行驶里程已超2亿公里，领先于Waymo的1.55亿公里，且未发生过重大伤亡事故。 在领先的中国汽车产业链助力下，萝卜快跑在车辆成本上有着更显著的优势，例如萝卜第六代无人车成本仅为20万出头，是Waymo的约五分之一，与特斯拉计划在明年量产的Cybercab成本接近（约3万美元）。 展开全文 据多家调研机构测算，萝卜快跑在国内单公里运营成本约为0.8元，远低于Waymo单公里1.2~1.8美元的运营成本，也略低于特斯拉的Robotaxi单公里目标成本（0.125美元）。 尽管受益于布局较早和更宽松的地区政策支持，Waymo在车辆规模和短期单量上相较萝卜快跑有微弱优势，同时由于中美用户的客单价差异，Waymo的营收数据也高于萝卜快跑，但灵活的出海策略、低廉的车辆和运营成本，都为萝卜快跑的全球化快速落地提供了支撑，其市场化优势正在持续领先，这或许正是Waymo和特斯拉必须加快脚步的原因。 从技术赛到竞速赛 如果说此前几年更多是Robotaxi的技术沉淀和商业化探索阶段，那么2025年则是无人驾驶商业化扩张的元年，尤其是本土之外的市场部署。 与网约车、外卖等行业逻辑一样，先行者毫无疑问将获得显著优势，除了市场份额外，数据积累、基础设施建设、品牌认知等多个维度也同样会产生先发优势，进而带来“滚雪球”效应，形成稳定护城河。 因此在全球市场的布局和落地速度，将成为Robotaxi竞争的下一个胜负手。在这方面，萝卜快跑已经领先了不止一个身位。 今年7月，萝卜快跑获得了包括001号车牌在内的50个迪拜自动驾驶测试牌照，并在9月的迪拜世界自动驾驶交通大会上成为唯一为大会提供Robotaxi试乘服务的无人驾驶公司，仅在迪拜一地，萝卜快跑未来就将部署超1000台无人车。 据彭博社和华尔街日报等多家媒体报道，萝卜快跑正在探索将业务扩展至澳大利亚、东南亚、瑞士、土耳其等更多市场。 在出海策略上，萝卜快跑采取了“两条腿走路”的方式：除了自身开拓外，今年以来萝卜快跑还先后接入了Uber和Lyft两大国际出行平台，借此实现在欧洲等市场的快速落地。预计在明年，萝卜快跑就将率先落地英国和德国，并在欧洲市场部署数千台无人车。 今年4月，Waymo在东京启动首次国际道路测试，预示着其下一站或许是亚洲市场。而特斯拉已经确认Robotaxi业务将进军沙特阿拉伯，并计划在今年下半年和明年分别部署亚洲和欧洲市场。 Waymo和特斯拉的加速，一方面是长期技术沉淀所带来的爆发，另一方面则是来自于萝卜快跑的“压迫感”，使他们不得不改变以往的平缓节奏，否则差距可能会被越拉越大。 从技术的成熟程度看，三家并未拉开数量级的明显差距，但萝卜快跑的效率更高，动作更敏捷，通过在中国复杂路况中磨练出的技术，在不同地区也具备更强的适应性。短期来看，萝卜快跑在这场“竞速赛”中的优势或许还将持续扩大，当然前提是建立在萝卜快跑也能获得与Waymo和特斯拉相对平等的政策环境。 下一个“新能源汽车机会” 落后欧美近百年发展史的中国汽车工业，之所以能够在新能源车领域快速实现“弯道超车”，企业的自身努力固然重要，但一定程度上也要归功于中国前瞻性的布局、高度的决心，以及强大的政策支持力度。 在无人驾驶这一新的万亿赛道，如果具备同样开放且有力的政策支持，或将有机会复制新能源汽车的成功经验，在全球无人驾驶市场实现“中国领先”。 无人驾驶的浪潮正在席卷全球。据高盛研报，全球Robotaxi市场将很快迎来爆炸式增长，到2030年市场规模有望达到400~457亿美元，复合年增长率超过60%。在这一趋势下，全球多个国家地区已开始在政策法规方面“松绑”。 其中美国最为激进，早在2023年，Waymo和Cruise就被批准在旧金山全天候运营付费自动驾驶出租车业务。去年底，美国国家公路交通安全管理局公布的AV-STEP草案，明确了Robotaxi的政策法规框架，同时通过取消年度豁免上限等方式促进研发与商业化进程。 可以说，Waymo能够较早商业化落地，并在车队规模上实现领先，正是受益于其所在地区的政策支持。 德国、日本、瑞士、英国等主要发达国家也开始加速推进政策立法，为自动驾驶技术和产业的发展扫清部分障碍。不久前香港政府也表示已为自动驾驶车辆建立规管框架，目的在于加速自动驾驶在香港的规模化发展。 相比之下，中国市场对待无人驾驶的态度更为谨慎小心，尽管在北京、武汉等部分地方已有征求意见稿，但受限于中国特殊的国情和复杂的交通情况，国家层面的立法尚没有大动作。 手握数据和体验优势，同时叠加规模效应，萝卜快跑已经在全球树立起了无人驾驶出海的标杆。但这并不足以让萝卜快跑实现持续领先，在国际巨头纷纷发力“抢滩登陆”的态势下，想要全面起飞，萝卜快跑或许还需要政策这阵“东风”的助力。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多