文 | 冷眼观天 文 | 冷眼观天 二零二五年九🤩月二十八日，一条消息在财经圈传开了。 企查查的信息显示😜，大连万达集团股份有限公司和它的法定代表人王健林，被法院限制😢高消费了。 同一件事里，万达集团和万达地产还因为欠债，🙌被法院强制执行了一点八六亿元。 那个曾经站在中国商业最😘顶端，张口就说“一个亿是小目标”的人，如今被写进了执行名单。😴 一个时代的句号，就这么落在了裁定书上。 —— 🎉 回头看看，王健林和万达走过的路，像一条抛物线。 🤯二零一六年，是那条线的最高点。 那一年，万达集团收入两💯千五百四十九点八亿元，总资产快到八千亿元，员工十三万人，全国💯二百八十座万达广场像金字塔一样扎在各个城市。 那真是个❤️黄金年代，王健林的名字和“首富”绑在一起，他讲话，台下坐的都😴是认真记笔记的人。 万达广场开到哪儿，哪儿就成了新中心😆。 那时候，他说话的底气特别足，好像整个经济的节奏，都🙌由他来掌控。 那时候，我们大概都和王健林同样的心情。 😡 扛着百万甚至千万的房贷，眉头都没皱一下。心里笃定得很。😡房子只会涨，不会跌；工作嘛，跳个槽，薪水翻倍是常事。日子看着😢紧，可未来敞亮，仿佛只要踩准节奏，财富就是一条笔直向上的线。🤯 —— 可转折来得太快，就像一场龙卷风。 💯二零一七年七月，一场万达清仓大甩卖开始了。 十三个文旅😂项目、七十七家酒店，分别卖给了融创和富力。 外面一片哗⭐然，有人说这是断臂求生，也有说这是转型轻资产。 但谁都👍明白，这是没办法的事。 高杠杆撑得太久，钱链子绷到了极😂限。 展开全文 卖出去的不只是项目，还有万达曾经😘的气势。 那一年，万达的“元气”确实伤了。 虽然🌟二零一八年财报说利润回到了卖之前的水平，可那更像是短暂回稳。🌟 真正的麻烦，藏在账本深处，藏在商业地产越来越难变现的🤯现实里。 —— 到了二零二四年，万达商管交出一份😘看着还行的半年报：收入二百四十四亿元，比去年涨了百分之七；归😘母净利润六十七亿元；总资产五千九百二十一亿元。 数字还🌟在，但已经没了当年的气势。 更让人唏嘘的是二零二五年公😁布的万达信息(6.890, -0.16, -2.27%)股份😆有限公司业绩：二零二四年收入二十一点一亿元，比去年少了百分之😂十八点一九，亏了六点八六亿元。 一家上市公司，从赚钱到😉亏钱，就几年时间。 不只是数字下滑，是整个体系在松动。🥳 曾经的“万达系”光环，正在一点点褪去。 —— 😆 王健林当然不至于因为这次限消，就彻底趴下，所谓瘦死的骆😴驼比马大。 但是，曾经的高峰，应该是再也回不去了。 😜 前一阵子老王的照片和视频传出来，他头发花白稀疏，身形保守😀，眼神里没了当年那种锐利的光，取而代之的是一种沉沉的疲惫。 🚀 说话时语速慢了，动作也缓了，再不见当年挥斥方遒的气势。🤯不是简单的老去，是一个人被现实反复捶打后的松弛与沉默。 🙄 老王这一辈子，像一部浓缩的中国民营企业家沉浮录。 从😘部队转业，从零开始，在房地产最火的年头抓住机会，把一个小公司🤔做成全国巨头。 老王敢想敢干，敢砸钱，敢说话。 😀他说“先定个小目标，比如挣它一个亿”，这话成了网络热词，也成👏了他的标签。 那时的老王，站在山顶，往下看。 可🤯谁能想到，几年后，他会因为一点八六亿元的债务被法院执行，被限😜制坐飞机、住星级酒店。 “小目标”，现在回头看，竟有点😆命运开的玩笑。 —— 人这一生，爬到高处之后，往😜往就开始往下走。 王健林不是个例，他是很多人的影子。 🌟 我们每个人，都可能在某个阶段达到自己的顶峰——工作顺利🔥，家庭安稳，信心满满。 可顶峰之后呢？身体不如从前，机😂会变少，竞争更激烈，外面环境说变就变。 王健林曾以为万😡达能一直扩张，能靠一个模式吃一辈子。 可经济规律不讲情🎉面，市场不认名气。 再大的企业，也扛不住周期的碾压。 😡 —— 这背后，是实实在在的经济规律。 经济😜学里有个词叫“均值回归”。 意思是，任何特别高的增长，😜最后都会往平均水平靠。 均值回归不是惩罚，是修正。 😜 它告诉所有人，没有永远的高速增长，没有不破的泡沫。 😍 王健林的“小目标”思维，其实是线性外推——以为过去能闭着眼😉挣一个亿，以后就能一直挣。 可现实是，经济是波动的，行👏业是有周期的，企业是会老的。 —— 再往大了说，🤔这不也是社会发展的写照？ 一个国家，一个时代，也有它的👏高峰和低谷。 改革开放四十多年，中国经济创造了奇迹。 😁 很多人像王健林一样，在浪潮里起来。 可现在，人口😡红利没了，投资越来越难见效，增长模式必须换。 过去靠土😊地、靠基建、靠借钱扩张的路，走不通了。 整个社会都在经😎历一次“均值回归”。 从高速度到高质量，扩张到收缩，乐🤔观到冷静。 王健林的今天，某种程度上，就是这个转型期的😢缩影。 他代表的那一代人，曾是增长的引擎，现在却成了调👍整的一部分。 —— 更深层看，这其实是“反脆弱”🤩理论的现实版。 纳西姆·塔勒布说，真正的强大，不是顺风🥳顺水时多风光，而是在逆风时能不能活下来。 当一个企业太⭐依赖一种模式，太相信自己能控制一切，反而变得脆弱。 一😴旦环境变了，整个系统就晃得厉害。 而真正的“反脆弱”，🙄是能在打击中站起来，像竹子一样，弯了还能弹回去。 王健😍林被限消，当然不是终点，但至少说明，他和万达还没完成这种转变🔥。 —— 普通人看到王健林被限消，第一反应可能是😁感慨，或者当个笑话看。 可仔细想想，他的命运和我们差多🚀少？ 我们谁没在工作上拼过命，谁没为一个项目熬过夜？ 😘 我们谁没想过财务自由，没想过人生巅峰？ 可生活总😜会出其不意。 一场病，一次裁员，一次投资失败，就能让所😎有计划打乱。 王健林的“小目标”塌了，和普通人房贷断供😊、创业失败，在本质上是一回事。 都是理想撞上现实，都是🙄高估了自己，低估了风险。 我们，或许都在为曾经的过度乐😢观乃至亢奋，还债。 —— 所以，王健林的故事，不🤗该只被当成富豪落魄的谈资。 它是一面镜子，照见每个人的😢可能结局。 它提醒我们，不管站得多高，都要对周期有敬畏😴，对风险有准备。 风光时，别忘了留条后路。 低谷🔥时，也别彻底放弃。 被限消的王健林，也许正坐在办公室里😆，盘算着下一个“小目标”。 这一回，他大概不会再那么轻⭐松地说出口了。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多