文 | 道总有理 文 | 道总有理 今年以来，A股公司赴港上市持续升温。据统计，截至目前，年内已有11家A股公司陆续在港股上市，A+H公司总数增至161家，另有逾50家A股公司正排队。“国民男装”海澜之家就在前几日发布了公告，计划在港股上市，公司与中介机构已经就各项筹备事宜展开磋商。 从A股到港股，企业之所以选择重新上市，主要目的在于全球化战略布局，海澜之家也是如此。当海澜之家在国内市场的多元化尝试与努力，最终反映在冰冷的业绩数据，出海成了其不得不加快进程的一条出路。 这又何尝不是我国几乎所有服装品牌的共同选择？就连首选地，都一致地选在了同一个地方——东南亚。东南亚各国庞大的人口基数、经济的起飞以及与我们相似的体貌特征，让这片市场看起来潜藏着巨大的商业机遇。但国产品牌扎堆东南亚，带来的未必是“降维打击”。 东南亚的购物中心，挤满中国品牌 2017年，海澜之家在马来西亚的吉隆坡开出第一家门店，这家门店比邻优衣库、Zara和H&M，虽然相比于它们，海澜之家算是后来者，但其扩张速度可不落后。 截至今年1月，海澜之家在马来西亚开出了50家门店，而且几乎都是在核心城市的顶级购物中心，放大到整个东南亚市场，根据Google Maps及品牌所有账号公开信息，海澜之家一共拥有78家正在经营的门店。在2025年半年报中，海澜之家提到，公司还将积极推动品牌出海。 在东南亚几大城市的购物中心里，除了海澜之家，最常见的还有森马及旗下童装品牌巴拉巴拉。疫情期间，森马服饰的出海战略曾严重受阻，但2023年随着出海战略优先级回归，森马在海外市场的业务加速重启。截至2023年底，森马及巴拉巴拉两个品牌就已经拥有70家海外门店，到了2024年，海外门店数突破100家。 东南亚也是森马海外战略最重要的区域。在新加坡、马来西亚、越南等地，森马开设的都是直营店，其中越南分公司在2024年成立子公司，也从加盟转为了直营。 如果以门店数量来计算，森马和海澜之家已经深耕多年，海外门店数量均已超过100家，可以算是头部品牌。UR、以纯、歌莉娅和利郎等紧随其后，对海外市场尤其是东南亚同样野心勃勃，正在加速扩张步伐。另外，以安踏、李宁、361度为代表的运动鞋服也是一股难以忽视的力量，它们出海同样普遍选择以东南亚市场为切入点。 以安踏为例，近几年安踏体育凭借多元化品牌高歌猛进，业绩不断攀升，与此同时，其在全球化战略上的布局也得以加快。截至2024年12月31日，安踏已在新加坡、马来西亚、越南、菲律宾、泰国、文莱及尼泊尔等市场成功布局。 而前段时间，安踏副总裁王华友对外称，未来三年将在东南亚市场拥有1000家安踏品牌的门店。这犹如一颗炸弹，在业内激起巨大的水花。 其实不单单是服装，在东南亚各国，餐饮、零售领域的中国品牌们蜂拥而入，似乎已经强势融入了当地的生活消费场景。名创优品坐落在最负盛名的商场，街道上四处可见蜜雪冰城的门口排起长长队伍，购物商圈里，农耕记、霸王茶姬、小龙坎、贡茶等我们耳熟能详的餐饮品牌一个接一个。 展开全文 中国品牌集体到东南亚市场寻找增量，这给当地居民带来了消费的升级，但不可否认，当越来越多的品牌涌入，首先可能面临的会是“自己人打自己人”。 出海业务突破不了2%的“魔咒” 浩浩荡荡的“出海”队伍，越发暴露出对东南亚市场的野心，东南亚市场也承载了他们突破增长困境的希望。 以海澜之家为例，2022年-2024年，公司在海外市场实现营收分别为2.19亿元、2.72亿元、3.55亿元，增速分别高达154.10%、23.98%、30.75%。表面上看，这份成绩还算不错，但从整体来看，海外业务规模在营收大盘中的占比仍然很低，2022年-2024年营收占比仅为1.22%、1.31%、1.76%，增长缓慢。 这种“尴尬”几乎存在于所有信誓旦旦要征服海外的国产服装品牌中，甚至放眼望去，我国传统服装品牌的海外业务占比，少有超过2%的，这是一条极低的分界线。 如森马，2024年，森马服饰营业收入为146.26亿元，尽管境外营收同比增长82.8%，但仍不足亿元，也就是说连1%都不到。再看出海更早的李宁，去年上半年在中国市场之外的“其他地区”营收占总营收的比例，仅有1.7%。而安踏的海外营收占总营收的占比虽未披露，但2024年，安踏品牌CEO徐阳曾表示“以前安踏的海外市场不到1%”。 从这些年我国传统服装品牌出海的成果来看，虽然比邻东南亚、南亚等国的地理位置，确实给国产服装品牌出海提供了一定的有利条件，但以此为跳板、进攻全球市场的战略，连一半的成功都称不上。 这其中的原因是多重的，而关键的一点在于我国传统服装品牌赖以生存和成长的核心优势，很难在东南亚市场发挥出来。 回看我国服装产业二三十年的发展历程，海澜之家、森马、美特斯邦威等传统服装品牌从诞生、成长到坚定走品牌化之路，而后发展成为行业头部，最核心的助力就是它们构建的庞大渠道网络。尤其是在数量众多的低线城市及县城，快速铺开，同时签约代言人加广告轰炸，让品牌成功触达到更广泛的消费群体，由此实现规模化发展。 而且，这背后更有赖于宏观经济上我国城市化进程的高速推进，城市经济活跃，服装消费自然壮大。 然而，在东南亚各国，我国服装品牌几乎无一例外瞄准的是大城市，因为只有像吉隆坡、曼谷等几个大城市才能聚集起相对消费能力较高的群体。相反，受交通条件、经济状况等因素的影响，东南亚的中小城市始终发展不起来，城市化进程非常缓慢，这也意味着国产服装品牌原来那套“方法论”很难成功，规模自然上不来。 这也是几乎所有中国企业在东南亚市场无法寻找到更多增量的一个共同原因，因为做不到更加下沉，在大城市可以看到他们的品牌，但到了二三线城市，就难寻中国品牌的踪迹了。 当然，这种情况与品牌的定位也有关。大部分国产服装品牌进入东南亚，其实并没有走低价路线，而是定位中高端，卖得比国内贵，因此它们目前只能在大城市布局。而对国产服装品牌而言，这代表它们原本最大的价格优势也没有了。 电商崛起，与线下门店“抢生意”？ 在东南亚各国，互联网渗透率不低，可居民生活消费还是主要通过线下门店，这也决定了我国服装品牌出海东南亚，主力渠道仍在线下，包括购物中心、街边店和市场里。但是，谁也无法忽视电商行业的发展，尤其是参考我国，电商的崛起直接改变了传统零售的模式，对线下业态造成不可磨灭的冲击。 参考东南亚电商平台，可以看到，尽管困难重重，可电商业务的发展越发成熟。 以东南亚最大的电商平台Shopee为例，前段时间，Shopee母公司Sea交出了一份漂亮的财报，二季度营收52.59亿美元，同比增长38.2%；净利润4.14亿美元，同比增长418.3%。Shopee的盈利，说明平台已经从流量竞争转向商业变现。 另外，得益于TikTok在全球市场的流行，TikTok在东南亚也颇受欢迎，由此成功撬动了内容电商的增长。根据 Momentum Works 和 Tabcut 联合发布的报告，2025 年上半年，TikTok Shop GMV在东南亚五大市场增长了93% 至 150% 。去年，可以说是内容电商在东南亚的一个爆发期，消费者对直播电商和短视频表现出巨大接受度。 从Shopee和TikTok Shop 来看，东南亚市场可能将进入货架电商和兴趣电商并行发展的阶段，这或许会加速电商的渗透。 在这种情况下，聚集在线下商场、卖得又贵的国产服装品牌是否会受到冲击，值得思考。毕竟，在国内市场很多传统服装品牌正是因为电商的崛起而衰落，而且错失转型线上的时机，又让它们在线上渠道始终难以获得较大增量，去弥补线下渠道受挫带来的损失。 还是以海澜之家为例，去年海澜之家发力线上渠道，促使线上销售营收实现增长，根据第三季度财报，占比由14.69%扩大至22.03%。可是从整体来看，海澜之家三季度营收38.89亿，同比减少11.01%，归母净利2.71亿元，同比大减64.88%。其实，除森马等个别品牌外，国产服装品牌的线上化转型虽说不是全线溃败，但离成功似乎都很远。 回到东南亚市场，如果马来西亚等国未来将重新走一遍中国电商崛起时的路，那未来线上渠道的战略价值将大大提升。这对押注线下渠道的我国服装品牌们来讲，不是一个好消息，在吉隆坡等城市，我们看到，海澜之家等品牌不仅偏向入驻高级商场，还喜欢开大店，这意味着不小的成本投入。 同时，在线上渠道运营的不足，可能也无法给其带来明显的助力。 出海，在我国鞋服市场进入一个缓慢而漫长的增长时期时，意味着一个可以走出发展困境的机遇，而在我国服装品牌长期依赖国内市场的现实下，它又代表了走向全球的雄心壮志。但是，即使在东南亚这块“跳板”上，想要扎根、生长也不容易。 国产品牌通往世界的巅峰，还有很长的一段路要走。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多