文 | 最话FunTalk，作者 | 魏霞，编辑/刘宇翔 文 | 最话FunTalk，作者 | 魏霞，编辑/刘宇翔 “丧钟克里斯”的“健美圈传来噩耗”的短视频里，如果没有植入转转的广告，那会是让人意犹未尽的。 转转、瓜子等二手交易平台养活了不少短视频博主，没有它们，短视频世界会少了很多乐趣以及“精神氮泵”。飞瓜易投数据显示，仅九月份的一个星期，转转在抖音投放素材1422条，除了“丧钟克里斯”，还有“脱缰凯”“忘崽夫妇的路亚日记”等等博主。可以说“丧钟克里斯”口中的健身博主们依赖“九龙科技”，而转转们则依赖投放植入广告获取流量，让二手买卖转起来。 因为二手交易是门很难做的生意。近日，转转宣布将逐步关停“自由市场”业务，全面转向“官方验”业务模式。这意味着，转转不再支持个人之间的交易，其在成立之初赖以生存的C2C业务将彻底成为历史。 转转这次决绝的转身，其实并非毫无预兆。这些年来，转转的C2C业务的份额一直都在下滑，据转转CEO黄炜透露，当前C2C业务在转转集团的业务收入占比仅有3%。砍掉这部分业务，对转转的收入似乎并不会产生太大的影响。 但是参考闲鱼的生态不难发现，对于二手交易平台们来说，C2C业务能带来的不仅是收入，更重要的还有流量和活跃用户。对比闲鱼的月活用户已经突破2亿大关，转转等平台还在千万级别苦苦挣扎。 而转转这样的月活数据，还是靠着大量在“丧钟克里斯”这样的自媒体上投放广告支撑起来的，转转因此被调侃为养活了大半个自媒体圈。如果失去C2C业务带来的自然流量，转转的流量焦虑势必会进一步加剧。 但对于转转来说，这样的选择也实属无可奈何，单从月活用户规模来看，转转已经没有在C2C业务上与闲鱼正面交锋的可能性，还不如把重心放在C2B2C业务上，虽然同样面临着爱回收等对手，但至少双方还处在同一竞争水平上。 另一方面，相对于C2C业务来说，C2B2C业务虽然看起来更重更苦，但是盈利模式也更为确定。转转把业务重心放到C2B2C模式后，也开始实现盈利，这或许也是让转转坚定走向转型的重要原因。 但二手交易平台的C2B2C模式虽然能盈利，但也因低收高卖的策略存在天然的口碑与利润难以兼得的问题，为了利润，转转会被动与主动切入风险更高的“租机”业务。 那个业务充满了更多的“科技与狠活”。 01 转转是58同城在2015年内部孵化的项目，刚开始只是58同城旗下的一个二手频道，后来才拆分出来发展成独立的APP。 在转转刚刚面世时，也经历过一段辉煌时期。天眼查显示，从2017年至2021年，转转获得了4轮融资，融资金额合计超过10亿美元，投资方包括腾讯、小米等。 对于转转来说，这几轮的融资让其获得在二手电商牌桌上周旋的机会。一方面，转转获得充沛的资金支持后，才有了与闲鱼展开烧钱大战的基础；另一方面，腾讯还将转转嵌入到微信支付的“九宫格”，为其提供了与背靠阿里的闲鱼掰手腕的底气。 展开全文 但从现在的结果来看，在与闲鱼在C2C业务的正面较量上，转转终究还是输了。这也让黄炜意识到，转转的优势并不在于做流量。转转选择“断臂求生”，也是为了避免与闲鱼产生正面交锋，全面转向C2B2C业务后，面临的对手爱回收看起来要“和蔼”许多。 闪回科技的招股说明书显示，按照2024年二手手机回收交易额计算，爱回收排名第一，其总交易额为62亿元，市场份额为7.9%，转转总交易额为58亿，市场份额为7.4%；按照2024年售出的二手手机交易额计算，转转排名第一，其销售额为78亿元，市场份额为8.2%，爱回收销售额为77亿元，市场份额为8.1%。 也就是说，至少在核心的二手手机业务上，双方目前是势均力敌的状态。 在不久前iPhone17系列新机发布的前夕，南方都市报曾发布过一份《2025年iPhone新品消费调研报告》，该报告显示，有7%的受访者在1年以内换一次手机，35%的受访者选择在1-2年换一次手机，27%的受访者2-3年换一次手机。综合来看，大多数受访者的换机频率在1-3年。 而换机的背后，自然也就会滋生出二手手机交易的需求。中国循环经济协会数据显示，在我国每年产生4亿部废旧手机，累计存量已超20亿部，但只有约5%进入正规回收渠道。可见，我国的二手手机市场还有很大的想象空间，但也因为信任问题等抑制导致渗透率并不高。 所以爱回收、转转、闲鱼，都持续在线下发力，想通过“面对面”的方式来为用户提供便利的同时，也解决信任问题。 不论是转型C2B2C，还是大力发展线下门店，都意味着转转的这门生意将会越做越“重”。爱回收的创始人陈雪峰曾算过一笔账，一家简易门店一次性硬件投入为7万元，一个门店每月运营成本约为3万元。 在高成本之下，爱回收虽然在2021年前获得过包括IPO在内的9轮融资，但是在2022年以前一直处于连年亏损的状态。 而转转为了转型，不仅大力发展线下门店，还加大质检中心等建设投入，据黄炜透露，仅2024年一整年，转转就花费超2亿元来扩大质检部门规模。 对于近几年都没有获得过融资的转转来说，重资产的经营模式让其压力倍增。 02 对于转转来说，C2C业务其实早就是一块鸡肋，继续维护这块业务的性价比极低。 海外二手平台的盈利模式主要是靠高抽佣，但这一模式在国内却行不通。闲鱼的总裁季山在接受采访时提到，国外eBay、Poshmark等平台综合费率在10%-20%左右，美国The Real Real的费率更是高达30%-80%，这在国外已时行业惯例。 闲鱼在2018年时承诺不收取交易佣金，去年才宣布向全体卖家收取0.6%的基础软件服务费，以及向月内成交订单超10件且累计成交金额超1万元的买家收取1%的服务费新规则，即使如此低费率，尚引起一些卖家们的不满。 闲鱼的C2C业务商业化道路还在摸索中，还需要依靠验货宝服务，以及闲鱼奥莱等B2C业务盈利。没有流量优势的转转，想要靠C2C业务赚钱，更不是一件容易的事。 相比于C2C业务，在二手电商领域经营C2B2C业务的商业化方向则更加明朗。这两种业务的盈利逻辑完全不同，前者是收取佣金或者是广告费等，依靠的是流量，后者赚取的是差价，考验的是平台背后的供应链能力、议价能力。 而专注于C2B2C业务的爱回收，也已经验证这一业务在商业价值上的可行性，早已实现盈利。爱回收的收入主要由两部分组成，其中自营产品的销售收入是其盈利的核心动力，其2025年第二季度财报显示，这部分收入占比已经达到91.4%。 但这并不意味着转转彻底转型C2B2C业务后就可以高枕无忧，正如上文所述，这种业务模式考验的是平台背后的供应链，是否能保证稳定供给，以及是否具备供应链的价格优势等，都可能会直接影响到盈利的可能性 爱回收背后不仅有在3C产品上有强认知的京东的支持，而且还有密集的线下门店来支撑其通过掌握一手货源来控制成本。截止第二季度末，爱回收已经在全国292个城市拥有2092家门店，而转转的门店数量只有爱回收的一半。 而一旦失去对供应链的成本控制，盈利也就成了难题。一个可以参考的案例是，同样专注于消费电子产品回收服务的闪回科技，已经连续多年亏损。闪回科技递交的招股说明书显示，其亏损主要是因为毛利和毛利率的下降，截止2024年底其毛利率只有4.8%。 观察闪回科技的招股说明书不难发现，其与爱回收最大的区别在于高度依赖上游的资源合作伙伴，包括小米、三星、华为等消费电子品牌、大型移动网络运营商等，所以议价能力并不强，导致其包括采购成本在内的销售成本高居不下。 另外，C2B2C业务的难点还在于，一方面要把控供应链成本，另一方面因为两边链接的都是C端，还要把控成本控制的“度”。各个二手交易平台的C2B2C业务低收高卖策略一直广受诟病。 转转在2023年曾因没有把握好这个“度”，就陷入到过阴阳检测报告的争议中。当时有博主从转转线下门店花费3112元购买一部手机，紧接着拿到转转另一家线下门店回收时回收的价格只有1990元。 类似这种情况在其他平台也存在，比如在回收阶段以“加价”吸引个人卖家，然后在质检阶段吹毛求疵压低价格，再在二次销售阶段以高成色产品贩卖，尽量赚取差价。 这种低收高卖的策略引发不少投诉。所以有些平台采取了回收与销售在经营主体上分离，但主体之间的股权有着千丝万缕的关系，以规避投诉。 C2B2C模式的“卖得高”以及“买的实惠”之间本身就存在对立矛盾，利润与口碑很难兼得，甚至规模与利润也存在上限。 03 转转虽然对外宣称早在2022年就已经实现盈利，但并不代表着现在没有盈利压力。除了在3C业务上发力外，转转这几年也在持续探索其他领域的二手业务。 从转转首页推荐上来看，转转的业务还延伸到首饰配饰、潮鞋潮服、潮玩、大牌包袋、图书，甚至是新能源车等领域。 值得一提的是，转转的金融业务更是种类丰富，在用户“我的钱包”的金融资产里，不仅有发条分期、发条借钱等授信额度，还有乐租的授信额度。 乐租是转转的租机业务，其前身是趣租机。用户选择这项业务后，有三种租赁方案：到期续租、到期归还和到期买断。第三种方案的本质其实还是消费分期，趣租机还因此陷入到“高利贷”和暴力催收的争议中。 与趣租机相比，乐租其实就是“换汤不换药”。 以乐租上512G的白色款iPhone17为例，选择12个月租期的租金为523元/月，到期买断尾款为4991元，也就是说用户想拿到这部手机共需要支付11267元。即使是算上现在乐租七周年活动中首期补贴的160元的优惠，用户到手的价格也搞到11107元。 而在京东上，同样配置的iPhone17的价格只要7999元。也就是说，用户需要通过乐租来“分期”获得这部手机，就需要多支付3268元的“利息”，折合成年化利率高达40.85%。按照优惠后的价格计算，年化利率也高达38.85%。 这样年化利率，显然已经高于新规的36%的红线。 而对于逾期缴纳租金的用户，转转不仅会按照“逾期月租金*逾期天数*0.1%”的金额收取违约金，而且还会向逾期用户进行催收。从投诉网站的乐租相关的投诉内容来看，催收的对象不仅包括逾期用户本人，还包括逾期用户的紧急联系人以及亲朋好友。 转转客服表示，如果想买断的话，建议直接考虑直接购买或者是分期购买，租赁后再购买确实不如直接购买划算。 那为何还会有用户选择通过租赁再买断这种高成本的方式，去获得一部手机呢？ 在租机的用户群体中，其实有相当一部分都在把“租机”当“网贷”使用。这部分人通过租机平台获得手机等产品后，直接通过二手平台或其他途径进行回收变现，而他们愿意支付更高的“利息”，是因为这部分人本身就存在信用不佳等问题，无法通过正规的途径来获得贷款。 作者曾接触过一位借款人，其在网贷大面积逾期后，接触过当地的一个逾期协商的中介公司，该公司就向其推荐一些租机平台来“拆东墙补西墙”。 该借款人表示，租机套现主要是针对大数据花了，贷款没法下的客户，“每个租机平台的审核力度不一样，有的平台很简单，身份证信息之类的发过去就能搞定，有的还需要社保证明，还会查征信。” 转转客服表示目前转转租赁机器就是属于金融的，所以需要查询用户的征信报告，租机基本条件是满足年龄为18周岁到40周岁，满足后按照系统自动综合评估确定最终的授信额度。 通过审核，转转的金融业务或许能将一些征信不佳的用户排除在外，但是不可否认的是，高利率天然会吸引来一些还款意愿和还款能力不佳的用户，这既存在监管风险，也存在着不良风险。 转型C2B2C这种重资产模式后，转转对资金压力会更大，金融业务或许成为其回血的“血包”。 但这种模式，更像是有副作用的“九龙科技”，是难以体面地运转的。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多