文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 文 🙌| 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 在刚刚过😉去的9月慕尼黑车展上，BBA（宝马、奔驰、奥迪）发布了各自最😍重磅的纯电车型。尽管这些产品多数尚未量产，但从频繁出招、彼此😘对标的节奏中，外界已能清晰感受到德系三强在电动化转型上的紧迫😂与焦虑。 从时间节点来看，宝马历时五年研发的“新世代”🤔首款量产车型BMW iX3在慕尼黑全球首发，中国版本将在明年🥳推出；奔驰则带来了其销量主力GLC的纯电版，也将于明年实现国🔥产；奥迪一方面展示了将在2027年量产的纯电概念跑车Conc💯ept C，另一方面，上汽奥迪开发的奥迪E5 Sportba😉ck已于9月16日正式在中国上市。 各方在舆论场也已经🤗打了好几个回合。梅赛德斯-奔驰设计总监戈登·瓦格纳在接受英国😅杂志《Top Gear》采访时罕见开炮，直指竞争对手内饰设计🤗存在严重问题。他批评奥迪Concept C的中控屏“过小，缺😂乏科技感”，而宝马43.3英寸的全景iDrive显示屏则“太😉大、太远，分散注意力”。 在不久前，众多媒体报道称奔驰🚀和宝马将建立战略合作伙伴关系，奔驰将从宝马采购动力系统，以满😘足严格的欧7排放标准，尤其是插电式混合动力车型。然而没过几天🤯，梅赛德斯-奔驰首席技术官兼董事会成员马库斯·谢弗公开驳斥了😢这些报道，称其不实，同时重申了该品牌对自身动力总成系列的承诺🤩。 马库斯・谢弗还宣布，奔驰计划逐步淘汰 EQ 品牌，🔥不再采用 “EQA、EQE、EQS” 这类独立命名形式。未来😜，其电动车将采用更简洁且直接融入主品牌的命名策略，改用 “E🤩lectric” 进行命名。这一调整的原因在于，EQ 系列命🤗名过长，不符合当前新能源汽车的命名趋势，且无法清晰地与燃油版😴车型作出区分。 奔驰重塑命名体系，奥迪面向中国推出没有🚀经典“四环”的新品牌“AUDI”，宝马放出5年磨一剑的“新世⭐代”作为其电动化进程的重大转折……这些德系车企齐齐在今年产生🤔大动作，而他们的焦虑来源，并不单是来自中国车企的竞争。 😉 中国市场不是BBA的焦虑来源 “它不是简单的产品引入😂，而是一次真正从中国出发、为中国用户而生的系统性回应。”奥迪😅·上汽合作项目CEO宋斐明向媒体这样介绍奥迪E5 Sport🤗back。 “我们（奔驰）已经在电动汽车领域跻身顶尖行🔥列，因此我们无需惧怕中国。”马库斯・谢弗公开宣告。 “🥳新世代不仅仅是一款车，未来更将成为一个产品家族，全部承袭新世😘代的基因和创新技术。面对中国市场，我们始终以敬畏之心造车，倾🤔听每一处市场脉搏，致敬每一位本土对手。因为我们深知，唯有如此⭐，才能真正读懂中国。”宝马集团董事高乐如此向媒体表示。 🤯 不论是为了被动防守中国电车的竞争，还是主动争夺中国市场的份😴额，所有人心知肚明BBA此番在纯电产品上的大动作到底剑指何方😎。尽管奔驰和宝马最新产品的外观被海外网友无差别吐槽： 😎“两款车都丑……GLC 要是中间没了那块大格栅，还能过得去。🔥宝马看起来就像一只臃肿的愤怒的小鸟。” 展开全文 ⭐ “奔驰看起来像古驰的裤子，上面全是logo。它尖叫着：‘看😂！这是奔驰！奔驰！看！看！我有一辆奔驰！看！看！’” 👍“在我看来，这两款渲染图看起来都像是公司为了愚人节玩笑而做的❤️。” 但海外网友认为，这样的设计是为了迎合中国消费者的😎喜好，毕竟这些产品不约而同在长续航、大空间、快充和智能化这些🙄中国市场关注的卖点上下功夫： “这是在迎合中国市场，他😘们喜欢大尺寸的格栅。欧洲汽车制造商只是在遵循对其汽车需求最大👏的地区的指令。” 事实是，中国网友对二者的外观也并非全🚀盘接受，他们普遍认为宝马新世代iX3的内饰很酷，但是前脸的大😍鼻孔过于奇怪；对奔驰的大格栅褒贬不一，而许多人认为尾灯是设计😢的败笔。 太过于想做出一款像电动汽车的电动汽车，也许是🚀这些饱受争议的设计出现的原因。 BBA的确要为其纯电进🤯程感到紧迫了。2025 年上半年，奔驰纯电动车销量为8.73👍万辆，同比下滑 14%，在其总销量中的占比仅为 8.1%；奥😂迪纯电动车交付量为10.1万辆，尽管同比实现 32% 的增长🎉，但其销量占比也仅为 12.9%。同期，宝马新能源车型累计交💯付31.89万辆，占比 26%，不过相较于中国市场 47% 💯的新能源渗透率，仍存在显著的滞后差距。 电动化转型缓慢😂、中国市场销量不断下滑、利润暴跌……这是BBA上半年的共同叙😍事。只从中国市场8月销量数据来看，宝马除MINI外的纯电车型😍总月销仅为3329辆，奔驰所有纯电车型（EQB、EQA和EQ👏E）销量累计没超过900辆；奥迪纯电车型的累计销量则没超过4😴00辆。 这个数据实际上反映出，中国市场并不是BBA近😘期焦虑的源头，因为其在华纯电销量长期平淡。真正的压力来自欧洲🤔：欧盟“2035全面电动化”目标迫近，而市场接受度与基础设施🚀远远落后，中国市场反而是其解决紧迫问题的重要出口。 9😆月12日的汽车峰会上，欧洲车企再次恳请欧盟委员会重新审议并修🙄改 “2035 年全面电动化” 目标。车企的核心理由是 “转❤️型时间不足”——2020 至 2024 年，欧洲插电式汽车份😊额仅从 11% 提升至 24%，若按此速度，2035 年难达🤯 100% 全电目标。但欧盟认为，同期中国插电式汽车份额从 😢5% 跃升至 47%，证明 “更快转型完全可能”，只是欧洲车🌟企不愿发力，坚定2035年目标不改变。 欧洲车企始终对👍电动化有所保留，其中很大的原因在于中国以外地区的基础设施建设😎跟不上电动化进程。宝马集团董事会主席奥利弗·齐普策表示，德国👍需要30到40年的时间来装备和扩建电网，以实现这一目标。“人🥳们完全忽略了，这并非仅靠一点钱就能实现的。”大众和Stell🙌antis表示该目标“不切实际”、“无法实现”。 原材❤️料数据库 Matflixx 的能源专家马丁·布鲁克纳指出：“😴在可预见的未来，像非洲这样的地区，还有许多地方永远无法实现电😴气化。”这也是生产成本过高之外，许多汽车制造商正在放缓电动汽👏车计划的原因。 距离政策落地仅剩10年，中国以外的市场⭐却缺乏吸纳能力。拖延已不可行，BBA只能把目光转向中国——即👏便竞争激烈，也别无选择。 BBA“含中量”越来越高 😡 9月16日，奥迪与上汽奥迪联合打造的奥迪E5 Sport😎back正式上市，售价为23.59万-31.99万，上市30🚀分钟订单已突破10153台。E5 Sportback有奥迪的😅底盘和操控，在智能化上又与Momenta合作，市场的反应已经😉验证了这种本土化路径的可行性。 BBA与中国企业的合作❤️越来越密切。目前，奥迪中国已经和华为建立了合作，实现华为AD😊S系统和鸿蒙座舱的车载应用；一汽奥迪与宁德时代共创电池，宁德🙌时代专注电芯研发，奥迪则自主设计电池包系统。 奔驰与吉😡利联合推出高端电动智能汽车品牌smart；与人工智能平台思必😴驰达成合作，专注语音产品开发；与腾讯在云计算、大数据和人工智👏能技术领域开展合作；2025款CLA搭载字节跳动的豆包大模型😉；下半年还有消息称其初步计划与吉利汽车合作开发这款新车的插电👏混动系统方案。 宝马在2012年就与宁德时代展开合作，💯现在双方共同推进大圆柱电池量产，该电池将应用到新世代车型上；🤯智能化上，宝马今年与华为围绕鸿蒙生态建立深度合作关系，又与阿🔥里巴巴在人工智能大语言模型、智能语音交互等技术领域开展合作，⭐还宣布与Momenta联合开发面向中国市场的新一代辅助驾驶解👍决方案。 不仅合作“含中量”提升，内部权力也在转向中国❤️团队。宝马高乐在媒体采访中直言，中国团队可自主决定ADAS上😜市级别、用户体验和界面设计。“我们未来希望把更多权力下放到中💯国本地团队，例如内饰自主权，中国消费者对后排座椅的舒适度和功👏能有很多高标准、多样化的需求，这在全球市场里是非常独特的。”😎 奔驰则将2025款长轴距GLE SUV交由中国团队主😍导，轴距加长、后排座椅优化，智能科技也由本地团队定制。奥迪更😊是直接与上汽奥迪合作推出了一个由中国团队主导的、面向中国市场😀的新品牌“AUDI”。 然而问题仍在：即使更加本土化，🔥这些产品在续航、空间、快充上未必能超越中国本土电车，而智能化😀依赖合作也稀释了自身特色。更关键的是，中国市场再大，也无法解😂决全球电动化放缓的结构性难题。 换言之，BBA的“含中🤔量”越来越高，但其焦虑并未减轻。因为真正让它们感到窒息的，不⭐是中国，而是无法回避的政策红线已经越来越近。返回搜狐，查看更👍多

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