文 | 最话FunTalk，作者 | 林书，编辑 | 刘宇翔😍 文 | 最话FunTalk，作者 | 林书，编辑 |🤩 刘宇翔 小米汽车迎来“大考”。 9月19日，小🚀米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽👍车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备😅案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025🎉年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887😀辆。 召回编号S2025M0149I：涉及XMA700😘0MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计9846😁2辆。召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBE😡VR2车型，共计18425辆。 根据国家市场监督管理总🙌局公布的召回信息，本次召回的原因在于“车辆在L2高速领航辅助⭐驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可🤔能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。😜” 此次召回无需返厂维修，通过OTA技术远程推送软件更😎新，车主无需到店。小米官方表示，此次软件升级将优化辅助驾驶速😊度控制策略，新增动态车速功能，提升高速领航辅助功能的连贯性和😢可靠性。 但值得注意的是，根据国家标准《汽车产品召回编😁号规则与编号应用》，召回编号中的代码S 表示安全缺陷，代码I😆 代表受调查影响召回。（GB/T 39061-2020《汽车🤯产品召回编号规则与编号应用》国家标准解读）这一编码规则显示，🔥此次小米汽车召回是在监管部门调查影响下的被动召回，而非企业自👏觉搞的软件升级版本更新。 当然，无论何种方式，召回真正🌟的意义是升级和进步，可以说，这是一家车企的“必修课”。可供参😡考的是，特斯拉作为OTA召回的先驱，在2024年就通过这种方😎式处理了多起召回，涉及车辆数量高达339万辆，几乎全部与自动😢辅助转向的“误用风险”相关。 01 官方通告里并🤯未点明代码I 中的“调查”是关于什么事故的调查。 可以🌟回溯新闻的是，2025年3月29日，一辆开启NOA智能辅助驾👏驶的小米SU7在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞并爆燃🤩，造成三人不幸遇难。 据小米官方通报，“事故发生前，该😴车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶🙄。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆😴检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾😂状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞⭐，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。” 这😘就是说，事故发生前，车辆在NOA智能辅助驾驶状态以116km🔥/h的时速持续行驶，在检测到施工改道路障后发出提醒并开始减速⭐，在驾驶员接管后，车辆持续减速，从116km/h降速至97k🤩m/h，这过程中，第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人工驾🤩驶状态。 事故的最终调查结果还没出来，但这起事故无疑暴🤩露了当前L2级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限：对复杂路况😢的识别能力不足、预警时间过短、人机交接的时间窗口不够充分。 🌟 展开全文 就在该召回计划公布的两天前，17日，工💯信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（标准解读 |😍 《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（🤯征求意见稿））强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意见，👍标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、😜功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要😀求。其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境🤗的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆😆等目标的探测与响应能力试验。 新国标对组合驾驶辅助系统😡试验提出了新的要求，尤其是7.4.10.4 、7.5.8章节💯的“手部脱离试验”、“B类道路环境施工区域探测与响应能力试验🎉”，该测试条件、场景几乎1：1复刻了“3·29爆燃事故”现场🚀。 从时间先后来看，这起事故很可能就是该召回编号中代码😀I 的由来。 事实上，这并不是小米汽车第一召回。202🤔5年1月24日，国家市场监督管理总局就发布公告，小米汽车备案😊了召回计划，决定自即日起，召回2024年2月6日至2024年😂11月26日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计3.09万辆🙄。 当时小米汽车表示，“本次召回范围内部分车辆在L2高😍速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预🎉警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在🤯安全隐患。” 两次召回都是事因 L2高速领航辅助驾驶功😢能。 02 小米汽车召回以及新国标公开征求意见，🙄直指L2高速领航辅助驾驶功能的安全性不足，这恰恰触及了当前智😆能汽车行业的一个核心痛点——辅助驾驶功能的过度营销与技术现实🥳之间的巨大落差。 在过去几年中，“高速公路开辅助驾驶，😘驾驶员可以不管”几乎成为了新能源车企的标准卖点。小米在SU7😆的营销中强调其NOA（Navigate on Autopil🙌ot）智能导航辅助驾驶功能，声称能够在高速公路上实现”准自动💯驾驶”体验。 类似的表述在其他车企的营销中同样频繁出现🔥。 今年5月26日，”余承东开车睡觉”事件就是一个典型👏例证。华为常务董事余承东在驾驶问界M8时被拍到低头看手机近2😂0秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在使💯用智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对L2级辅助🤯驾驶功能安全边界认知的模糊性。 更为严峻的现实是，虽然🎉交管部门曾多次提醒，L2级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控💯和随时接管的准备，然而，在新国标实施前，监管机构此前并对”高😂阶智驾”作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费💯者认知混乱，这就引发了极大的潜在风险。 “3·29爆燃🤔事故”对L2安全性再次敲响了警钟，也使得路政部门增加了提示。💯 毕竟，今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车🤯新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为6😉2.58%，较上一年增加了6.5个百分点。 面对电动车😅越来越多采用组合驾驶辅助系统，新国标给予了明确的要求：当车速🥳大于10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟5 s，系统🙄应发出HOR。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾😴驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟10 🙄s 发出HOR。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出HO😅R 后最迟10 s 升级HOR。 新国标的即将出台，无❤️疑意味着L2级辅助驾驶将有明确的国家标准可依，有助于规范市场👏秩序，防范安全风险。 今年 4 月，工信部在智能网联汽😊车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上就强调汽车生产企业要🥳充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施🤔，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一🙌致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。 😅 此外，今年 8 月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产😁品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也💯明确要求车企向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级😡、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸😴大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联😅新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不😢得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能🤯，防止驾驶员滥用。 这些要求和措施将建立起愈发紧密的安😆全网，有效防范车企在安全问题上敷衍了事，引导行业高质量发展。🤯 03 实事求是地说，所有车企都知道人命关天，要😴造好车，造安全的车。但当前L2级辅助驾驶向L3级有条件自动驾🤗驶的技术跃迁，其难度可能远超行业普遍预期。 从算力需求🤯角度看，L2级任务如自动泊车、城市NOA需要数十至数百TOP🔥S的算力支撑，而L3及以上级别则需突破1000TOPS门槛，🤔以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算😀法架构的根本性变革。 在准确性、安全性尚未达到新的标准👍前，车企不应高调地宣传高速体验的同时夸大高速领航辅助驾驶功能👍。 此次小米汽车采用 OTA 实施召回，并申请了备案，😂可见安全缺陷并非硬件层面，或者在软件层面就可以解决。 😢在电动车时代，OTA 除了能解决安全缺陷问题，还成为车企升级👍车载系统的方式。从技术角度来看，智驾行业目前正进行新一轮技术😢革新，很多车企都在大力推动以VLA模型为核心的视觉-语言-动🔥作路线，旨在解决端到端模型的可解释性、长尾场景等问题，而这些😆模型架构、功能上的更新，都需要通过OTA进行。 尽管从😊形式上看，OTA与手机系统的“在线更新”颇有相似之处，但其中😂的重要区别就在于：车辆不同于手机，要用更长时间，并且手机系统🌟的升级要是出了BUG，顶多让系统卡顿，程序崩溃，而智驾系统，😎却关乎驾驶员和乘客的生命安全。 这种需要长期维护，且性😴命攸关的特点，决定了在智能时代，车辆交付不再是终点，而是服务❤️的起点。 无论是召回还是正常的 OTA 升级，都是车企👏服务的一部分。仍以特斯拉为例，高频次的召回并未对特斯拉的品牌❤️形象造成严重冲击。负责任的态度和诚恳妥善解决问题，才是安全负💯责的表现。作为造车新兵，小米汽车在成长之路上，不可避免遭遇各🤔种问题，这是必修课。 而新国标的即将实施，对于所有车企😁而言，既要保证安全又要创新提升技术实力，就意味着竞争重心从营🤩销向构建真正实力的根本性转移。在技术层面，除了传统的产品设计😡、制造能力外，云端服务能力、软件开发迭代能力、数据处理分析能👏力等将成为新的核心竞争力。 从某种意义上说，未来汽车行🤗业的终极战争，不仅在工厂，更在云端。 小米汽车的这次召🎉回，既是一次技术问题的修复，更是整个智能汽车行业的一次集体反🌟思。防范安全隐患、召回是所有车企都要经历的必修课，也必须考出😂好分数。 从积极角度看，小米此次召回，标志着行业对“召💯回”二字开始感到了新的重量：在追求技术创新和市场竞争的同时，😢安全始终应该是不可妥协的底线。 小米汽车的两次召回也是😊全行业都要面对的考卷：安全是底线，车企若是严谨认真，狠抓安全🤯问题，那么召回不会成为一种负担，也有可能激励车企提升技术、提😀升负责任态度；反之，若认为OTA召回更轻松而敷衍了事，就会将😊自身置于舆论与监管的烈火下炙烤。 智能汽车强监管时代的😘大幕已经拉开，防范安全隐患、召回都将成为这个时代的新常态。希😴望小米汽车和所有汽车，都能考个满分。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 即时刘说 文 | 即时刘说 在Labub😴u爆火时，它甚至被市场炒成了 “收藏品”，一位经济领域的大佬😀和我聊起这事时直言：把 Labubu 当收藏品炒作，本质是个😊伪命题。大佬给出的理由很明确 ——Labubu 更偏向潮流消🌟费品，它的市场价值多靠情绪价值和资本投机撑起来，既没有收藏品👍该有的 “系统性稀缺性”，也缺乏足够的IP深度。 聊到🤗这个 “伪命题”，我不由联想到了即时零售行业里的闪电仓—— 🌟它现在似乎也面临着类似的 “认知疑问”。 目前即时零售😆平台端公布的市面上闪电仓数量超 5 万家，但依我和很多行业同😅仁的观察判断，真实仍在落地运营的数量恐怕没这么多；更关键的是😍，即便按这个规模算，整个行业里的闪电仓品牌也只有数百个，市面😁上绝大多数闪电仓其实都是加盟模式，其中真正符合商业逻辑、具备👍可持续性的品牌，或许寥寥无几。除了惠宜选的仓店数突破2500🚀 家，其他绝大多数一线闪电仓品牌，比如小柴购、乐购达、优购哆🌟、快客达等品牌仓店数在几百家左右；至于更多小品牌，仓店数甚至😢不足 20 家。 所以，刘老实认为有必要和大家一起讨论👏：当下的闪电仓加盟，到底是不是又一个 “伪命题”？ 传🥳统加盟的四大门槛，闪电仓能跨过几个？ 传统的品牌加盟模😀型通常建立在四个基础之上，这也是品牌放加盟需满足的核心条件：😴 成熟的商业模型：即有品牌直营店验证这一商业模式的可行😊性和盈利性； 一定的品牌性：即便品牌目前仍不具备品牌力😊，后续也要加强对品牌的打造； 较强的运营能力：总部需具🚀备全流程支持系统和数字化运营工具； 一定的供应链能力：😂很多品牌本质上主要依靠供应链盈利（如瑞幸、蜜雪冰城等）。 💯 但放眼当下的闪电仓市场，绝大多数品牌似乎难以达标： 🎉 首先，缺乏经过充分验证的直营模型。仓店品牌虽多，但有些仓店❤️甚至都没有自己的直营店，加盟后往往是能 “摸黑过河”； 😡 其次，品牌建设几乎为零。目前，消费者认的是平台标识（美团闪😉购、淘宝闪购、京东秒送），而非仓品牌本身；且目前即时零售平台😂用户主要依靠搜索商品关键词购物，特定到某闪电仓品牌购物的占比🤯相对较少； 再次，运营支持系统薄弱。尽管大多数品牌都提😍供运营服务，并赚取加盟商的销售抽点，但很多品牌在选品、定价、😡动销策略等关键环节仍缺乏精细化管理； 最致命的是第四点🚀：供应链能力缺失。绝大多数闪电仓品牌没有自己的供应链，更无自😴建中心仓，加盟商的货源大都来自 1688、拼多多等平台，导致🚀商品质量参差不齐、同质化严重。 其实并非大多数闪电仓品😆牌不想做自己的供应链，而是先天条件不足。 展开全文 🥳 闪电仓与便利店、餐饮等传统实体加盟存在本质差异：闪电仓做😆的是线上半径生意（多为 3-5 公里），其密度天花板非常低。🎉即便在北京、上海这样的超大型城市，同一品牌目前也很难支撑超过😆100 个仓店同时健康运营，这也切断了绝大多数品牌方打造自身🤩供应链的想法。 然许多品牌也在平台没有区域保护机制的情🤯况下进行全国招商加盟，导致区域内卷加剧、单仓盈利困难；这种 😍“一套货盘打全国”的模式，显然难以适应不同区域的消费差异。 😘 可以说，除了极少数品牌自建仓配体系外，绝大多数闪电仓在😡供应链端几乎毫无壁垒—— 而这恰恰是加盟模型中最核心的盈利来😂源之一。 面对这些问题，我们需要思考：这是商业模式本身😀的问题，还是行业发展的阶段性问题？对此，市场存在两种不同观点🙌： 有观点认为，闪电仓仍处于早期发展阶段，目前的问题并❤️非模式缺陷，而是行业尚未进入成熟期。正如电商早期一样，混乱与😎整合是必经之路，随着市场出清和资本筛选，最终能留下的品牌或将😢建立起真正的供应链和运营能力。 也有不少人和我持相同看😉法：如果绝大多数参与者始终依赖低质货源、缺乏品牌认知、只能在🎉平台流量红利中 “薅羊毛”，那么闪电仓加盟很可能只是一个 “🙄看起来很美” 的伪命题。因为它吸引了很多并非真正的创业者，而😍是追逐风口的投机者入局 —— 正如 Labubu 的炒作逻辑⭐一样，情绪和资本驱动之下，缺乏可持续的根基。 所以，我😂们不必急于给闪电仓加盟是否是伪命题下定论，但必须提出更尖锐的😢核心疑问： 1、在没有供应链控制力的情况下，闪电仓品牌🙌究竟靠什么为加盟商提供长期价值？ 2、是走区域为王的精🥳细化运营之路，还是继续走全国招商加盟的扩张之路？ 3、🚀平台政策一旦变动（如抽成比例或流量分配调整），对平台依赖度极💯高的闪电仓该如何生存？ 4、如果消费者只认平台、不认仓😍品牌，那么加盟的 “品牌溢价” 究竟存在于哪里？ 5、😘闪电仓要想提升单量，除了卷价格，增加sku外，是否能找到真正😅的解锁钥匙？ 6、闪电仓是否适合搞私域，又如何打造自己😘的私域？ ...... 这些问题并不容易回答，但😀却值得每一个参与者深思。闪电仓是否将成为即时零售的基础设施，😆抑或只是资本助推下的又一波泡沫？答案可能要在未来两三年内才能🙌真正浮现。而在那之前，保持清醒的批判性思考，或许比盲目入场更👏加重要—— 尤其是对行业小白而言。 对此，你有什么高见🔥，也希望在评论区和刘老实一起互动讨论。返回搜狐，查看更多