羊城晚报全媒体记者 莫谨榕 9月30日，一家来自“黄金😢界华强北”水贝的金表公司深圳西普尼精密科技股份有限公司（以下😀简称“西普尼”）在香港联交所挂牌上市，大涨258.11%，收😘报106港元。这是其在“两进两出”新三板、折戟A股市场后，终💯于在港股圆了“上市梦”。然而，这家以“足金手表”闻名的企业，🙄在金价持续走高的背景下，仍要面临“金表难卖”的尴尬局面。 😉 上市路一波三折 西普尼的核心业务是贵金属手表的设计🥳、制造与销售，旗下拥有“HIPINE（西普尼）”和“金熊”两👍个品牌。西普尼的主要收入来自自主品牌贵金属手表的设计制造，同👏时也为老凤祥、中国珠宝及周大生等第三方国内珠宝品牌和批发商提👏供ODM（原始设计制造商）服务，包括开发及生产贴牌贵金属手表😀及饰品，并提供受托加工服务。 9月15日，港交所文件披😴露，西普尼通过港交所上市聆讯，由平安证券（香港）担任独家保荐😉人，发售价为29.60港元。原计划于9月29日在联交所开始买😊卖，但受到天气影响，推迟至9月30日。 西普尼提供的最😡新资料显示，根据灼识咨询的数据，2024年，HIPINE（西😜普尼）既是中国最大的足金贵金属手表品牌（就商品交易总额计算）💯，也是最大的镶足金的镶贵金属手表品牌（就交易总额计算），就足❤️金贵金属手表的商品交易总额、镶足金的镶贵金属手表的商品交易总🚀额计算的市场份额分别为27.08%、28.96%。 西😂普尼的故事始于2013年，胡少华在深圳水贝创立了西普尼的前身🎉——深圳市尊尚钟表有限公司，瞄准贵金属手表赛道，次年推出中国💯首款可量产的足金手表。2015年，胡少华的岳父李永忠及其子李😢硕、李林茂等通过增资加入，此后西普尼逐渐变成一家家族控股的企⭐业。目前，李永忠、胡少华、李硕及李林茂四人为一致行动人及控股👏股东，四人共同有权行使西普尼已发行股份总数约61.60%附带😆的表决权。 在2016年改制为股份有限公司后，西普尼开🙌启了资本化的征程。当年8月，西普尼以“穿金戴银”之名在新三板😁挂牌，一度成为市场关注的“金表第一股”。但仅在三年后，201😴9年西普尼便在新三板摘牌，并启动深交所创业板上市筹备。西普尼😅在招股书中解释，考虑到当时国内资本市场的整体情绪、行业状况等💯因素，第一次“冲A”计划暂停，并没有向交易所提交正式申请。 🤯 2022年，西普尼为冲击北交所再度挂牌新三板。根据相关😡规定，申请北交所上市的公司须在新三板创新层持续上市至少12个🤩月。在第二次挂牌期间，西普尼引入了莆田国资委旗下的金银谷投资⭐。然而，北交所上市之路同样波折。2024年11月，西普尼再次🌟从新三板摘牌，此时西普尼已经把资本化的目光转向了港股。尽管2😍024年11月首次港股递表因6个月内未通过聆讯而失效，但西普😂尼在今年6月再次递交申请，转战港股市场的决心不小。 据👏悉，西普尼IPO募集所得资金净额将主要用于进一步提升产能，以😢巩固在传统贵金属手表市场的领导地位，并把握智能贵金属手表和饰😂品市场的增长机遇；通过建立莆田研发中心加强研发能力以推动业务😡持续增长；扩大并优化销售网络、加强品牌建设并提升品牌影响力及🤗知名度等。 含金量不断缩水 在金价居高不下的背景😍下，金表“龙头”正面临新的挑战。数据显示，2022年（以财年😁计，下同）至2024年，西普尼的营业收入分别为3.24亿元、🌟4.45亿元和4.57亿元，净利润分别为2454万元、521🥳0万元和4935万元。2024年，西普尼出现了“增收不增利”😂的现象，净利润同比下滑5.28%。 展开全文 不😂过，2025年前5个月，西普尼的净利润出现明显回暖，达到42🔥79万元，同比2024年同期的2019万元大幅增长111.9😊%。事实上，这一利润主要来自饰品销售收入的大幅增长，饰品业务💯在2024财年及2025年前五个月收入因一客户的订单而急升，😘这一增长抵消了手表销售收入同期超两成的减幅。 一直以来😊，传统贵金属手表是西普尼的主要收入产品，2024年占公司收入😀的70.7%，2023年更占到9成以上。但在今年前五个月，西🔥普尼发力饰品销售，此消彼长导致手表收入占比大幅下降至47.9😂%。 而过去这几年，西普尼的金表并不好卖。2024年，😀西普尼贵金属手表产品销售收入下降严重，从2023年的4.03🚀亿元下降至2024年的3.23亿元。今年前五个月，贵金属手表😆的销售收入为1.15亿元，同比下降约22%。西普尼表示，传统🤗贵金属手表的平均售价上升，主要由于金价上涨所致，西普尼一般根🚀据金价的波动适时调整传统贵金属手表的售价。高金价是西普尼面临🥳的首要挑战。以黄金为主的主要原材料占销售成本的9成以上，金表👏售价的节节攀升最终也抑制了终端消费需求。 为了应对金价👍带来的成本上涨，西普尼的传统贵金属手表含金量在不断“缩水”。⭐西普尼披露，2022年平均每只手表含有5.48克黄金，到20⭐23年减少了4.56%，降至每只5.23克；到了2024年，😎又进一步减少了17.40%，降至每只4.32克。而今年前五个😜月每只手表的平均黄金使用量又进一步减少至3.44克。与此同时😘，每只手表的平均售价从2022财年的2627元上涨8.72%😁至2023财年的2856元，在2024财年则保持基本稳定，到😅了2025年前五个月，每只手表售价再增长4.80%至2993😴元。 西普尼解释，公司OBM（自有品牌生产）传统手表的😘平均售价相对稳定，主要由于每只手表的平均黄金重量下降，这反映😘公司应对成本压力的策略。西普尼还表示，公司已大幅降低单位产品👏黄金重量，此项措施现已近极限以维持产品完整性。因此，预期现有🙄核心产品线的黄金含量不会出现进一步的重大减少。然而，从手表的🙌销售情况看，这一策略的效果显然不符合预期。 面对传统金😊表业务的瓶颈，西普尼开始尝试转型。2023年，公司与华为合作⭐，首发一款搭载华为智能机芯的智能足金手表，试图将传统金表与智😢能科技结合。在2023—2024年，西普尼推出一系列创新的智🎉能手表系列。其中包括足金、银、铂金及宝石表款，所有表款均搭载😘华为的智能机芯。然而，新业务的表现并不理想。2024年，智能😁手表的收入仅为2802.5万元，占总收入的6.1%，毛利率为🙌18%，远低于传统金表业务的29%。今年前五个月，智能手表的😉销售收入更占总销售收入仅为2%。智能金表的市场接受度、技术整😉合难度以及品牌认知度，都是西普尼转型要面临的重要挑战。 🤯 编辑：邬嘉宏返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多