文 | 光子星球 文 | 光子星球 贾国龙大概是❤️活在自己的世界里太久，以至于完全无法听进不同的声音了。 😘 站在企业创始人的角度，遇到消费者吐槽，其实是很常见的事，不👏应该把自己置于受害者位置，抱怨“顾客虐我千百遍”，而是老老实😍实承认问题，并真诚改正。 很多创业者尤其是餐饮从业者都😊站出来替西贝或贾国龙说话，并非觉得西贝已经尽善尽美，其实是不🙄想一家认认真真做事的企业就此倒下，尤其是大量员工可能因此失业🤗。但反过来，贾国龙自己并不在意企业死活，不在意员工去留，只在🤯意自己的面子。 在他眼中，消费者的看法不重要，媒体的评😁论不重要，下属的意见不重要，上万员工的就业不重要，他自己绝对😅正确最重要。 实际上，贾国龙身边并不是没有懂公关的人，🙌只是这家公司过往几十年形成的企业文化，老板一言堂惯了，不可能😍突然就转变风格开始听下属的。 赵高“指鹿为马”的故事大😎家都知道，西贝的故事里，也有一个现代版的“指鹿为马”： 😎 华与华创始人华杉曾讲述和西贝签约：双方签约前，华杉与贾国龙😢两人约在上海虹桥喜来登酒店大堂见面，贾国龙一见面就说：“华总🚀，我是定位理论的忠实信徒，如果你也是，我们就合作，如果你不是🙌，我们就不合作。” 华杉说回复了三个字，我不是。贾国龙😁站起来说：“我听懂了，你嘴上虽然说不是，其实你是，我们合作。😢” 华杉当时被贾国龙的逻辑感动了，“他就强逼我说是，我🙄一想算了，看了你给我钱的份上，我就不跟你争论了。” 企😘业创始人心中根深蒂固的“帝王”思想，被贾国龙完美演绎了。但这😢并非是他独有的，而是在50后和60后这两代企业家中普遍存在，🤯甚至已经形成了某种默契。 企业家权力更迭史 更有🤔视野的年轻一代，很容易看到这种思想在当下这个时代所面临的困境🙄，但是作为当局者，完全不会承认这会是一种问题，因为他身边圈子😎里的朋友和同行，同龄的其他行业创业者，几乎全是这样的人。 🤯 50后、60后的企业家，其接受到的几乎都是来自中国传统儒🤔家思想的教育，他们成长于改开萌芽的年代，最后佼佼者大多都崛起🤔于房地产、家电等行业，王健林、许家印、杨国强、张近东、黄光裕🔥等人就是其中的代表。 在这些企业里，非常讲究等级观念，🤔遵循儒家提出的“君君臣臣，父父子子”的做事哲学。你在什么样的😴位置就做什么事，当员工就不能和老板叫板，当儿子就不能和爹犟嘴😂。 西贝贾国龙出身于1967年，应该或多或少受到了身边😡同龄优秀企业家的影响，在公司内部把自己当作绝对权威了。他的一🌟系列操作，很容易让人联想到曹操的“知错改错但决不认错”。 ❤️ 展开全文 这个年代成长起来的企业家，由于很少受到过😂良好教育，很多人对自我缺乏清醒的认知，错把时代赋予的机会，当😅做自己的能力，于是开始自我膨胀，觉得自己无所不能，好大喜功，❤️疯狂买买买的许家印就是其中的典型。 由于受教育水平所限😂，很多人不知道精神追求与自我实现为何物，因此有一定比例的企业🤯家，其毕生追求就停留在了马斯洛需求的较低层次——生理需求。他😢们评判成功与否就看谁的规模大，谁的资产多，有极少数公司甚至在🤯内部搞起了老板选妃。但最后，这样的企业几乎都以一地鸡毛收场。🥳 可以说，50后、60后创办的企业，主要还是个人英雄主😍义叙事，老板大过天。其带来的直接后果就是，整个公司只有老板一🔥颗“大脑”发号施令，其他人不知不觉被剥夺了大脑思考权，成为机😁械化执行任务的“手脚”。一旦遇到老板不懂的领域，场面就会一塌😴糊涂。 而从60后、70后这代人起，由于他们视野更开阔🤩，大家初步有了建立成熟管理体系的构想。 60后、70后😅的企业家，他们成长的年代伴随着者互联网的崛起，除了儒家思想的🌟影响，也越来越多地受到硅谷文化的影响，他们开始弱化等级观念，😁遵循人人平等，创始人的绝对权威性在一定程度上被弱化。这个年代🤔的代表人物，包括马云、马化腾、李彦宏、雷军、周鸿祎等人。 🙌 由于受教育程度更高，视野更开阔，他们更能接受新观念与新思🚀想。受到硅谷平等观念影响，在很多公司内部不再叫上级为“X总”💯，而是以真实姓名、英文名或花名代替。 在这些公司的决策🤯层，创始人一言堂现象也明显变少，而是以集体决策代替个人决策，😡避免因创始人个人的认知盲区将整个公司带入泥淖。 当然处🙄于新旧观念交替的60年代末、70年代初的一代，他们可能既会受🌟到硅谷文化的影响，骨子里也有儒家文化的烙印。 这其中，😅雷军和刘强东就是两个典型代表，比如雷军的创业就受到了《硅谷之👍火》这本书的影响。如今，两人都对外展示出一种亲民的形象，给人😘很好打交道的感觉，但是在两家公司内部，创始人的权威性也不容被😉挑战。 60后、70后这一代企业家，会参考很多国际化企🌟业，尤其是美国公司的优秀管理理念，为年轻一代的创业者打了个样😴。在实际运作过程中，仍然会时不时让人看到个人英雄主义的存在。😍 自80后这代人开始，一批有国际化视野的创业者开始登上😴舞台，他们要么在海外有一定的学习工作经验，要么受到硅谷文化的😅影响非常大。这批创业者中脱颖而出的人，以张一鸣、黄峥、梁文锋😆、李想和1979年出生的王兴为代表。 如果说前几代创业❤️者，大家仍然在遵循创始人大于公司的话，那么从80后这一代创始🤔者开始，已经实现了彻底的扭转，字节、拼多多、幻方量化、美团、👍理想汽车这几家公司，都在有意弱化创始人对公司的影响。当公司利😁益与创始人利益发生冲突的时候，都是选择创始人利益让位于公司利😢益。 这批80后创业者也是在公司管理中真正践行吉姆柯林😴斯《基业长青》的人，他们有意避免让自己成为公司的权威，而是努🙄力打造一套强大的运转系统，让创始人淡出的时候，公司也能正常运😢转。在他们看来，一家公司把所有的兴衰成败寄托在创始人一个人身🔥上，是极其危险的事。 如果说过往我们还是在不停追赶的话😜，那么从这一代创业者开始，我们逐渐有了与美国企业真正一较高下😊的实力，无论是字节旗下TikTok、拼多多旗下TEMU还是D😊eepSeek，都让美国企业真切感受到了威胁。 也是从🤯这一代创业者开始，由于众多的成功案例，我们真正有了建立优秀企🤗业的标准和体系。究竟是公司大于老板，还是老板大于公司这个问题🤗，也彻底被扔进了历史垃圾堆。 从几代人的历史进程来看，🙄贾国龙和很多与他同龄的创业者一样，其实已经明显落后于时代了。😴很多公司虽然在资产和物件上完成了现代化，但体制和思想还停留在😜个人英雄主义阶段。 时代不会局限所有人 生于19😂60年代的贾国龙，其管理公司的方式会受到时代的局限，这无可厚😂非。但如果将一系列让人惊掉下巴的操作，归结于自己所处的时代，😢却难以让人信服。因为在任何时代脱颖而出的企业家，都有超出时代🤩局限的人物出现，既然西贝是一家有追求的公司，贾国龙就更应该向🙌这些人物看齐。 比如远比贾国龙更年长的何享健，出生于1😢942年。美的在1997年前后发展遭遇瓶颈，何享健看到了公司😜集权式管理体制显得越来越僵化、反应迟缓，员工积极性受挫，因此🙌决定推动分权。 何享健认为，经营企业靠个人是不可持续的🥳，个人的生命是有限的，个人的能力是不足的，企业越来越大后，必⭐然需要更多人来共同承担经营责任，因此把权力分出去很有必要。 🙌 有些决定他自己明明可以做，交由职业经理人团队执行就可以❤️的，但是他还是和他们商量、让他们发表意见，要让他们切实感觉到🤗这是一起做出的决定。 如今的美的掌舵者方洪波，甚至比何😍享健还要清醒，他认为自己只是一个过客，不需要被任何人记住。 🎉 在1940年代出生的企业家中，还有几位虽然受到了儒家文😆化的深刻影响，但却能够在发展中与国际接轨，引入西方先进的管理🤩思想和理念，并逐渐让公司走出国门，走向全世界，如今他们在中国👏企业家中已经属于教父级一般的人物，这些人包括任正非、柳传志、👍张瑞敏等人。 而在1950年代出生的企业家中，大量从事😴于地产行业，虽然他们普遍受到了时代局限，但依然有王石这样的人💯，从一众地产公司企业家中脱颖而出，让公司治理更加规范，而不是😂依赖个人。只是由于基础仍然不牢，万科依然在风向急剧变化时，遭🌟遇了挑战。 王石曾公开抨击过企业中盛行的帝王权谋术，他😎说：“不透明、黑箱操作是帝王权谋术的重要特征，伴随的必然是个😴人崇拜、特权崇拜、语录式治理等等。中国企业家们期待着社会进一😍步的法制化、民主化，殊不知最大的障碍是自己头脑里的帝王权谋思😘想。” 而与贾国龙同样出生于1960年代的马云，在创办🎉阿里巴巴的过程中，也是以通用电气为学习榜样，并在公司发展到一🚀定阶段后主动选择退出，并公开声明不会再回到公司当CEO。 👍 实际上，对于有更高追求的企业而言，不管是传承需要，还是为😀了治理体系更完善，创始人在合适的时间逐渐淡出公司都是一种明智😉的选择。如果不淡出，也应该建立一套集体决策机制，减少对个人的🌟依赖。 关于创始人什么时候应该淡出，理想汽车CEO李想😢给出了一个他的判断标准：就是创始人不是这个公司的负担，如果我😘是公司的负担了，就应该有自知之明主动退出。 当年秦致加🙌入汽车之家，李想认为秦致比自己强，于是让他做了CEO，而自己😴做总裁，成为秦致的下属，后来让秦致管理公司自己才出来创办了理🔥想汽车。 如果按照李想提出的维度，如今的贾国龙，其实已🌟经成为了西贝的负担。历史的车轮滚滚向前，不会等待每一个放慢脚🔥步的人。西贝只知道食材标准化、制作流程化、操作透明化，但对组😂织运转系统化还缺乏理解，对消费者需求变化也缺乏感知。 👏面对年轻人的社交需求变化太大，马化腾也曾有过一句感叹：“有时🤯候你什么都没做错，错就错在你太老了。”返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多