文 | 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 文 🎉| 电厂，作者 | 翟芳雪，编辑 | 高宇雷 在刚刚过😢去的9月慕尼黑车展上，BBA（宝马、奔驰、奥迪）发布了各自最😴重磅的纯电车型。尽管这些产品多数尚未量产，但从频繁出招、彼此😀对标的节奏中，外界已能清晰感受到德系三强在电动化转型上的紧迫❤️与焦虑。 从时间节点来看，宝马历时五年研发的“新世代”❤️首款量产车型BMW iX3在慕尼黑全球首发，中国版本将在明年🥳推出；奔驰则带来了其销量主力GLC的纯电版，也将于明年实现国🙌产；奥迪一方面展示了将在2027年量产的纯电概念跑车Conc🤔ept C，另一方面，上汽奥迪开发的奥迪E5 Sportba😅ck已于9月16日正式在中国上市。 各方在舆论场也已经😊打了好几个回合。梅赛德斯-奔驰设计总监戈登·瓦格纳在接受英国❤️杂志《Top Gear》采访时罕见开炮，直指竞争对手内饰设计🤯存在严重问题。他批评奥迪Concept C的中控屏“过小，缺👍乏科技感”，而宝马43.3英寸的全景iDrive显示屏则“太⭐大、太远，分散注意力”。 在不久前，众多媒体报道称奔驰🥳和宝马将建立战略合作伙伴关系，奔驰将从宝马采购动力系统，以满😁足严格的欧7排放标准，尤其是插电式混合动力车型。然而没过几天🔥，梅赛德斯-奔驰首席技术官兼董事会成员马库斯·谢弗公开驳斥了😢这些报道，称其不实，同时重申了该品牌对自身动力总成系列的承诺😊。 马库斯・谢弗还宣布，奔驰计划逐步淘汰 EQ 品牌，🚀不再采用 “EQA、EQE、EQS” 这类独立命名形式。未来👍，其电动车将采用更简洁且直接融入主品牌的命名策略，改用 “E😘lectric” 进行命名。这一调整的原因在于，EQ 系列命😆名过长，不符合当前新能源汽车的命名趋势，且无法清晰地与燃油版😡车型作出区分。 奔驰重塑命名体系，奥迪面向中国推出没有🙄经典“四环”的新品牌“AUDI”，宝马放出5年磨一剑的“新世😜代”作为其电动化进程的重大转折……这些德系车企齐齐在今年产生🙌大动作，而他们的焦虑来源，并不单是来自中国车企的竞争。 👏 中国市场不是BBA的焦虑来源 “它不是简单的产品引入🤗，而是一次真正从中国出发、为中国用户而生的系统性回应。”奥迪🔥·上汽合作项目CEO宋斐明向媒体这样介绍奥迪E5 Sport😅back。 “我们（奔驰）已经在电动汽车领域跻身顶尖行😅列，因此我们无需惧怕中国。”马库斯・谢弗公开宣告。 “😎新世代不仅仅是一款车，未来更将成为一个产品家族，全部承袭新世😉代的基因和创新技术。面对中国市场，我们始终以敬畏之心造车，倾🌟听每一处市场脉搏，致敬每一位本土对手。因为我们深知，唯有如此🥳，才能真正读懂中国。”宝马集团董事高乐如此向媒体表示。 🙌 不论是为了被动防守中国电车的竞争，还是主动争夺中国市场的份🤔额，所有人心知肚明BBA此番在纯电产品上的大动作到底剑指何方😜。尽管奔驰和宝马最新产品的外观被海外网友无差别吐槽： 🚀“两款车都丑……GLC 要是中间没了那块大格栅，还能过得去。😂宝马看起来就像一只臃肿的愤怒的小鸟。” 展开全文 🔥 “奔驰看起来像古驰的裤子，上面全是logo。它尖叫着：‘看😉！这是奔驰！奔驰！看！看！我有一辆奔驰！看！看！’” 🤯“在我看来，这两款渲染图看起来都像是公司为了愚人节玩笑而做的😆。” 但海外网友认为，这样的设计是为了迎合中国消费者的😅喜好，毕竟这些产品不约而同在长续航、大空间、快充和智能化这些❤️中国市场关注的卖点上下功夫： “这是在迎合中国市场，他😎们喜欢大尺寸的格栅。欧洲汽车制造商只是在遵循对其汽车需求最大🚀的地区的指令。” 事实是，中国网友对二者的外观也并非全🚀盘接受，他们普遍认为宝马新世代iX3的内饰很酷，但是前脸的大💯鼻孔过于奇怪；对奔驰的大格栅褒贬不一，而许多人认为尾灯是设计😊的败笔。 太过于想做出一款像电动汽车的电动汽车，也许是😀这些饱受争议的设计出现的原因。 BBA的确要为其纯电进😊程感到紧迫了。2025 年上半年，奔驰纯电动车销量为8.73😂万辆，同比下滑 14%，在其总销量中的占比仅为 8.1%；奥⭐迪纯电动车交付量为10.1万辆，尽管同比实现 32% 的增长💯，但其销量占比也仅为 12.9%。同期，宝马新能源车型累计交😂付31.89万辆，占比 26%，不过相较于中国市场 47% 🔥的新能源渗透率，仍存在显著的滞后差距。 电动化转型缓慢❤️、中国市场销量不断下滑、利润暴跌……这是BBA上半年的共同叙😆事。只从中国市场8月销量数据来看，宝马除MINI外的纯电车型💯总月销仅为3329辆，奔驰所有纯电车型（EQB、EQA和EQ🥳E）销量累计没超过900辆；奥迪纯电车型的累计销量则没超过4😁00辆。 这个数据实际上反映出，中国市场并不是BBA近😉期焦虑的源头，因为其在华纯电销量长期平淡。真正的压力来自欧洲😅：欧盟“2035全面电动化”目标迫近，而市场接受度与基础设施🎉远远落后，中国市场反而是其解决紧迫问题的重要出口。 9😊月12日的汽车峰会上，欧洲车企再次恳请欧盟委员会重新审议并修🔥改 “2035 年全面电动化” 目标。车企的核心理由是 “转😊型时间不足”——2020 至 2024 年，欧洲插电式汽车份❤️额仅从 11% 提升至 24%，若按此速度，2035 年难达🥳 100% 全电目标。但欧盟认为，同期中国插电式汽车份额从 🚀5% 跃升至 47%，证明 “更快转型完全可能”，只是欧洲车😉企不愿发力，坚定2035年目标不改变。 欧洲车企始终对🤩电动化有所保留，其中很大的原因在于中国以外地区的基础设施建设👍跟不上电动化进程。宝马集团董事会主席奥利弗·齐普策表示，德国🎉需要30到40年的时间来装备和扩建电网，以实现这一目标。“人🤩们完全忽略了，这并非仅靠一点钱就能实现的。”大众和Stell🤯antis表示该目标“不切实际”、“无法实现”。 原材😎料数据库 Matflixx 的能源专家马丁·布鲁克纳指出：“🥳在可预见的未来，像非洲这样的地区，还有许多地方永远无法实现电😉气化。”这也是生产成本过高之外，许多汽车制造商正在放缓电动汽👍车计划的原因。 距离政策落地仅剩10年，中国以外的市场❤️却缺乏吸纳能力。拖延已不可行，BBA只能把目光转向中国——即⭐便竞争激烈，也别无选择。 BBA“含中量”越来越高 🤯 9月16日，奥迪与上汽奥迪联合打造的奥迪E5 Sport😡back正式上市，售价为23.59万-31.99万，上市30🚀分钟订单已突破10153台。E5 Sportback有奥迪的⭐底盘和操控，在智能化上又与Momenta合作，市场的反应已经😍验证了这种本土化路径的可行性。 BBA与中国企业的合作🤔越来越密切。目前，奥迪中国已经和华为建立了合作，实现华为AD🎉S系统和鸿蒙座舱的车载应用；一汽奥迪与宁德时代共创电池，宁德😁时代专注电芯研发，奥迪则自主设计电池包系统。 奔驰与吉😉利联合推出高端电动智能汽车品牌smart；与人工智能平台思必🤔驰达成合作，专注语音产品开发；与腾讯在云计算、大数据和人工智😊能技术领域开展合作；2025款CLA搭载字节跳动的豆包大模型🤯；下半年还有消息称其初步计划与吉利汽车合作开发这款新车的插电👏混动系统方案。 宝马在2012年就与宁德时代展开合作，🥳现在双方共同推进大圆柱电池量产，该电池将应用到新世代车型上；😊智能化上，宝马今年与华为围绕鸿蒙生态建立深度合作关系，又与阿🤯里巴巴在人工智能大语言模型、智能语音交互等技术领域开展合作，😘还宣布与Momenta联合开发面向中国市场的新一代辅助驾驶解😅决方案。 不仅合作“含中量”提升，内部权力也在转向中国😘团队。宝马高乐在媒体采访中直言，中国团队可自主决定ADAS上😆市级别、用户体验和界面设计。“我们未来希望把更多权力下放到中😍国本地团队，例如内饰自主权，中国消费者对后排座椅的舒适度和功🙄能有很多高标准、多样化的需求，这在全球市场里是非常独特的。”😅 奔驰则将2025款长轴距GLE SUV交由中国团队主😴导，轴距加长、后排座椅优化，智能科技也由本地团队定制。奥迪更🚀是直接与上汽奥迪合作推出了一个由中国团队主导的、面向中国市场🎉的新品牌“AUDI”。 然而问题仍在：即使更加本土化，🚀这些产品在续航、空间、快充上未必能超越中国本土电车，而智能化😅依赖合作也稀释了自身特色。更关键的是，中国市场再大，也无法解😎决全球电动化放缓的结构性难题。 换言之，BBA的“含中😉量”越来越高，但其焦虑并未减轻。因为真正让它们感到窒息的，不😆是中国，而是无法回避的政策红线已经越来越近。返回搜狐，查看更😜多

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