吴某某生前是广西昭平县市场监督管理局的办公室副主任。去年5月🤯26日是一个周日，吴某某在值班当天猝死。事后，昭平县市监局提🎉出工伤认定申请，昭平县人社局作出《不予认定工伤决定书》。吴某🙌某家属不服该决定，向昭平县人民政府申请复议，复议结果为维持人🎉社局作出的不予认定工伤决定。 吴某某家属仍不服，将昭平😆县人社局、县人民政府起诉至法院。9月29日，广西贺州市中级人😁民法院公布了二审行政判决书。 根据法院文书，一审法院认😆为，现有证据确实无法直接证实吴某某突发疾病死亡时系在工作岗位🤔上和工作时间内。昭平县人社局、县人民政府作出的决定书适用法律😀正确，程序合法，驳回吴某某家属的诉讼请求。 一审判决后😘，吴某某家属不服上诉。9月22日，二审法院判决：驳回上诉，维🤗持原判。 事发： 办公室副主任周日值班当天猝死 🚀 一审法院审理查明，吴某某生前是昭平县市监局的在职在编人😍员，任办公室副主任。该局每逢周六、周日安排局办公室人员依次轮🤩流值班，每天安排一人，值班采取的是电话转接的方式，值班人员不😊需要到办公室值班，其职责为接听记录电话、接待来访人员，遇有突👏发事件和重要事项在第一时间按程序报告局领导等。 202🙌4年5月26日（周日），下大雨，当日为吴某某值班。当日11时🚀38分，吴某某驾驶车辆到达昭平县市监局大院停车，后于11时4😊1分走出局大门口，约12时30分到达昭平县某农产品有限公司商🤔店内。12时55分左右，店主左某发现吴某某躺在椅子上呼之不应⭐，遂于13时6分呼叫昭平县某医院120出诊。昭平县某医院急诊😂科医师及护士到达现场后进行抢救，当日13时50分宣布患者经抢🙄救无效临床死亡，诊断为：1.猝死；2.急性心肌梗死。 😎同年6月4日，昭平县市监局向县人社局提出工伤认定申请，人社局😊受理后对相关工伤证人进行了调查，结合吴某某发病经过、医疗救治😊的基本情况和诊断结论，认为吴某某不符合《工伤保险条例》第十四🤔条第一项、第二项规定的应当认定为工伤的情形和《工伤保险条例》🎉第十五条第一项规定的视同工伤的情形，遂于8月12日作出《不予🤗认定工伤决定书》。 吴某某家属获知该决定后不服，向昭平🤯县人民政府申请复议，县政府于同年10月11日受理并审查后，于🌟12月2日作出《行政复议决定书》，维持昭平县人社局作出的不予😴认定工伤决定。吴某某家属仍不服，遂向法院提起行政诉讼。 🙄 另查明，在昭平县人社局的调查中，昭平县市监局的办公室主任陈😂述，因下大雨为了单位的设施设备安全，其于5月25日下午当面向😜吴某某口头安排，让吴某某于5月26日回单位做防汛工作；昭平县👏某农产品有限公司商店的经营人左某陈述，当天吴某某到店后曾口头👍交代其注意防汛；5月26日参与抢救的昭平县某医院医生陈述，其⭐到达现场后听店铺内其他人员说，吴某某是在店里看其他人打麻将过🔥程中身体不适后发病。 法院： 无法证实死亡在工作🚀岗位上和工作时间内 一审法院认为，该案争议焦点是吴某某😜突发疾病死亡是否可以视同工伤。 展开全文 《工伤😀保险条例》第十五条第一项规定，职工在工作时间和工作岗位，突发🙄疾病死亡或者在48小时之内经抢救无效死亡的，视同工伤。根据该🙌规定，视同工伤应满足在“工作时间”和“工作岗位”两个条件。而🙄工作岗位和工作时间的认定应当根据职工的工作职责、工作性质、工😘作需要以及用人单位的工作要求等综合考虑。 该案中，事发😀当日为周末，吴某某根据工作安排为当日的值班人员，但根据昭平县😢市监局安排，周末值班允许采取电话转接的值班方式，此时值班人员😜不需要到办公室值班，办公室主任虽在人社局调查中陈述其为了单位💯的设施设备安全，于事发前一天口头安排吴某某在5月26日回单位🌟做防汛工作，但事发时并非系在昭平县市监局的工作场所之中，而是😆在昭平县某农产品有限公司商店内。 事发商店的经营人虽口😉头陈述，吴某某在当日曾告知其要注意防汛，但现在并无证据可以证🙌实对外宣传防汛工作系吴某某当日工作内容之一，且现场抢救人员表🔥述其在现场听其他人陈述吴某某系在事发商店内看其他人打麻将期间🌟发病。因此，现有证据确实无法直接证实吴某某突发疾病死亡时系在😘工作岗位上和工作时间内。 昭平县人社局针对工伤认定申请😴进行立案审查处理后，认定吴某某突发疾病死亡，不符合《工伤保险🎉条例》第十五条中“视同工伤”的情形，并作出案涉不予认定工伤决💯定，程序合法，适用法律正确，处理结果并无不当。县人民政府收到🥳复议申请后，依法履行了受理、复议审查、送达等法定程序，所作的🚀案涉复议决定认定事实清楚，适用法律正确，程序合法。因此，吴某🔥某家属的诉讼请求缺乏事实和法律依据，该院不予支持。综上所述，👏判决：驳回吴某某家属的诉讼请求。 一审判决后，吴某某家🔥属不服上诉。二审法院认为，一审法院认定事实清楚，适用法律正确😘，判决并无不当，上诉人的上诉理由不成立，法院不予支持。9月2🤯2日，法院判决：驳回上诉，维持原判。 来源：红星新闻 😢 编辑：李雪 编审：韩蕾返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多