文 | 沈素明 文 | 沈素明 长期以来，每当中国经济面临压力或增速放缓时，“日本化”的阴影便会像幽灵一样在舆论场上空徘徊。从人口老龄化、房地产泡沫破裂，到债务高企，总有人急于将日本“失去的三十年”当作一面镜子，试图预言中国的未来。 这种类比带着强烈的焦虑和一种选择性的偏见。 我们为什么只拿日本的衰退期来吓唬自己？为什么不提日本战后从废墟中快速崛起的奇迹？这种对历史经验的选择性挪用，暴露的不仅是对自身发展缺乏信心的焦虑心态，更是一种回避对真正问题深入分析的鸵鸟心态——似乎只要将自己的问题套上一个他国失败的模板，就能为政策失误和经济困境找到一个外部的、可以接受的借口。 然而，我必须强调，每个国家的历史条件、发展阶段和国际环境都有各自的复杂性，简单的历史类比本身就是一种伪科学。更何况，将中美竞争背景下的中国困境，与冷战结束后美日关系框架下的日本衰退进行类比，是犯了一个根本性的类别错误。这种“强制类比”，掩盖了现时最本质的矛盾和中国经济最核心的问题。 一、选择性类比的荒谬：有成绩就自己厉害，有问题就找对标？ 在我们的叙事中，似乎存在一种奇怪的逻辑：当经济高速增长、取得非凡成就时，我们归因于制度的优越性和模式的正确性，那是我们自己的厉害；而一旦遭遇瓶颈、陷入困境，便急着在外部寻找“对标”，比如日本的泡沫、美国的周期，试图将内部的深层问题解释为外部的必然性。 这种选择性类比的偏见，其危害性在于它在逻辑上为深层次的反思设置了障碍。它将原本需要勇气和智慧去改革的内部问题，模糊化为外部环境的“不可抗力”。通过将中国困境简化为“又一个日本”，似乎就可以放下对政府与市场关系、对产权保护、对宏观政策稳定预期等核心议题的追问。 历史是用来启发的，不是用来复制的。 尤其是在分析国家命运级别的重大问题时，如果不能穿透历史表象，理解其深层结构，这种类比就成了误导性的麻醉剂。要理解中国的困境，我们必须先彻底解构日本的宿命。 二、美日关系：殖民地的宿命与宗主国的权力 要理解日本的“失去”，首先必须抛开经济学教科书上关于泡沫和周期的解释，直视美日关系的底层结构。 日本与美国的关系，从来就不是两个平等国家之间的竞争关系，其本质是宗主国与高级殖民地的关系。自二战结束后，美国对日本政治、军事、经济的控制，从未真正解除。日本被嵌入到了美国主导的全球秩序和安全框架之中，这决定了它在国际竞争中，存在一个无法触及的天花板。 因此，当我们回看1985年的《广场协议》时，不应该将其理解为一次“国际金融协调”的典范，而应该视为宗主国对属国的权力行使。当时，日本在全球制造业和金融业的优势短暂地威胁到了美国的霸权地位，美国采取的行动，不是公平竞争，而是直接通过政治压力和金融手段，强制推高日元汇率，削弱日本的出口竞争力。 展开全文 日本“失去的三十年”的真因，归根结底，不是单纯的经济周期问题，也不是因为政府管理不当或房地产泡沫破裂。这些都是表象，核心在于殖民地的宿命。一个政治上受制于美国、军事上依赖美国保护、经济上必须服从美国核心利益的国家，永远不可能真正超越宗主国。这是一种结构性制约，而非周期性的病症。日本无法自主制定货币政策、外交政策，更无法抵抗宗主国在关键时刻对自身优势产业的收割。当日本经济的体量和质量威胁到美国主导地位时，它的经济命运便已经注定。 三、竞争性质的差异：生产力竞争的局限性与全面制度竞争 基于对美日关系本质的理解，我们才能区分美日竞争与中美竞争的根本性不同。 美日竞争，是生产力层面的单维度竞争。 上世纪八九十年代，日本经济的崛起主要得益于其在管理技术上的创新，例如丰田生产方式、全面质量管理（TQM）等。日本在工业品质量和生产效率上实现了对美国的短暂领先，这可以被视为一场“管理革命”。但这只是技术层面的改进，是在美国定义的全球化秩序下进行的竞争。日本在半导体、汽车等领域即便取得了领先，也未能动摇美国在金融、军事、科技底层架构（如操作系统、核心芯片设计、美元霸权）上的统治地位。管理革命的优势，一旦被美国学会并结合其巨大的规模效应，便会迅速消失。 中美竞争，是制度层面的全面竞争。 中美之间的竞争，远超当年的日美摩擦。它是一场从生产力到发展模式、从治理体系到价值观念的全方位、系统性的较量。这不是关于谁造的汽车更好，而是关于未来全球的规则由谁制定、哪种发展模式更能应对人类社会的复杂挑战。中国拥有独立自主的政治主权、完整的工业体系和广阔的内需市场，这三点是日本在任何时期都无法具备的。因此，中美竞争是一场系统之争，中国不是在美国体系内试图超越的“学生”，而是在现有体系之外，试图构建一套平行发展模式的“挑战者”。 在这种性质的竞争中，外部压力是必然的，甚至可以说是“常态”。因此，将中国经济的困境简单归咎于“美国打压”，实际上是偷换概念。 四、中国经济困境的真因：政府与市场关系的深层错位 中美竞争确实是严峻的外部挑战，但它只是一个催化剂，加速暴露了中国经济体内部的问题。在我看来，真正的困境，在于我们体制内对市场绝对领导地位的偏离。 四十年的改革开放，核心经验是确立了市场的决定性作用。然而，随着经济体量的膨胀和挑战的复杂化，行政力量对市场的干预，呈现出一种蔓延和刚性化的趋势： 1.资源的倾斜与挤压：这种干预最直接的表现，在于通过信贷、土地和行政审批等手段，对特定主体（往往是国有企业或有政策倾斜的产业）进行隐性或显性的补贴。这种倾斜，不仅导致了低效的资源配置，更关键的是，它挤压了最具创新能力和效率的民营企业的生存空间。民营企业在融资、投资、甚至司法保护上，长期处于事实上的次等地位，这极大地抑制了投资信心和长期预期。当民营企业不再敢于进行长期投资，整个社会的创新和就业活力自然枯竭。 2.预期的不稳定与监管的突变：市场经济的运行，本质上是基于稳定的长期预期和明确的法治边界。近年来，一些领域中出现的监管政策突然转向、行政权力边界模糊，极大地损害了企业家精神。无论是对平台经济的突然收紧，还是对特定行业的“一刀切”式整改，都让资本产生了深刻的“不安全感”，或称之为“资本原罪论”的担忧。这种不确定性，比任何外部冲击都更具破坏性，它让投资者选择观望甚至撤退，而非投入实体经济。 3.产业政策的路径依赖与效率丧失：当行政力量热衷于通过“自上而下”的产业政策来定义和引导创新时，就偏离了市场的“试错与进化”本质。行政主导的投资，往往追求短期可见的政绩，而非真正的技术突破和市场需求。这不仅容易导致重复建设和产能过剩，更关键的是，它使得大量资源被锁定在特定、且往往是低效的“赛道”上，反而抑制了市场通过自由竞争选出真正赢家的能力。 以我的观察，这种政府与市场关系的深层错位，才是中国经济活力不足、投资和消费信心低迷的内生性、体制性病灶。我们不能让外部的挑战，成为回避内部体制改革的挡箭牌。 五、中国经济的真正出路：确立市场对经济的“绝对领导地位” 面对内外部的挑战，中国经济的出路不在于简单的刺激或扩张，而在于一场深刻的体制再定位——必须重回市场对经济的绝对领导地位。 这里的“绝对领导地位”不是简单的“平衡”之说，也不是西方纯粹的“自由放任”，它是一种战略性的、制度性的承诺：即在经济活动领域，市场力量必须成为配置资源、决定创新方向的最高权限。政府的角色，必须彻底回归到“服务者”与“守夜人”。 这需要我们在三个核心领域进行坚定的改革： 1.建立不可动摇的法治保障：首要任务是彻底保障私有产权的神圣性和契约的严肃性。这不仅仅是写在文件中的条款，而是要通过透明、可预测的司法实践来落地。必须明确行政权力的边界，任何涉及经济活动的行政干预，都必须有清晰的法律依据和正当程序。当民营企业、外资企业真正相信他们的财富和努力会受到不可侵犯的保护时，长期投资的信心才会回流。这种信心的重建，需要时间和行动的积累，容不得半点犹豫。 2.实现公共服务的精准定位：政府必须将重心彻底转移到市场失灵领域和公共产品的供给上。这意味着大幅增加对基础研究、义务教育、医疗保障和社会福利的投入。这不仅是社会公平的体现，更是提升全要素生产率（TFP）的关键。只有政府承担了社会托底和基础创新的责任，企业才能心无旁骛地在市场前端进行竞争和创新。政府不是去“挑选”哪个产业会赢，而是去“建设”所有产业都能赢的基础设施。 3.真正实现公平竞争的制度化：必须打破那些通过隐性行政手段形成的垄断和不平等。无论是国有企业在融资成本上的优势，还是部分地方政府对本土企业的过度保护，都必须通过统一、透明的竞争法和反垄断机制来消除。要让所有市场主体，无论是国有的、民营的、还是外资的，都站在同一起跑线上，依靠效率和创新赢得竞争。只有当行政力量彻底停止在市场中的“裁判兼球员”角色，市场才能发挥其“优胜劣汰”的净化作用。 这三方面的改革，指向的都是将权力归还给市场。这不仅是经济效率的要求，更是国家治理信心的体现。在当前的国际环境下，中国没有试错的时间和空间。只有以坚不可摧的决心，找到这条正确的发展道路，才能在与美国的系统竞争中立于不败之地。 六、历史的教训与中国的独特选择：日本的宿命不可能是中国的终局 我们回过头来看日本的教训：日本的失败，根植于其不彻底的主权。它的经济天花板，是由外部力量（美国）决定的。日本在经济上的一切挣扎，最终都会被其在安全和政治上的依附性所抵消。因此，日本的教训，是关于一个非完全主权国家在试图挑战宗主国时所必须承担的宿命。 而中国，拥有完全不同的历史底色和战略纵深： 中国是拥有完全主权和核威慑能力的国家。中国拥有全球最完整、最独立的工业体系。中国拥有全球第二大的，且仍在持续扩张的内需市场。 正是因为拥有这些根本性的优势，中国才拥有日本梦寐以求的选择权——即自我修正和自我改革的权力。 我们面临的困境，不是外部力量强加的，而是我们在发展道路上，主动或被动地在“效率”与“公平”、“市场”与“行政”之间，做出了暂时偏离最优路径的选择。我们有能力、也有体制空间去纠正这些偏差，重新确立市场的绝对领导地位。这是中国与日本最根本、最决定性的不同。 因此，停止用日本的失败来预测中国的未来，停止用错误的类比来掩盖真正的体制问题。日本失去了三十年，那是它结构性的宿命，绝不是中国的终局，八竿子打不着的事。中国经济的困境有其独特的原因，也有其独特的解决方案。 中国的路要自己走，中国的问题要用中国的方法解决。而这个方法，简单说就是敬畏市场、尊重企业家、保障产权、回归法治。当我们能够做到这一点，中国经济就能重新焕发活力，彻底摆脱“日本化”的虚假阴影。返回搜狐，查看更多

北京市:市辖区:(东城区、西城区、朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区、门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区)

天津市:市辖区:(和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区、宝坻区、滨海新区、宁河区、静海区、蓟州区)

河北省:石家庄市:(长安区、桥西区、新华区、井陉矿区、裕华区、藁城区、鹿泉区、栾城区、井陉县、正定县、行唐县、灵寿县、高邑县、深泽县、赞皇县、无极县、平山县、元氏县、赵县、石家庄高新技术产业开发区、石家庄循环化工园区、辛集市、晋州市、新乐市)

唐山市:(路南区、路北区、古冶区、开平区、丰南区、丰润区、曹妃甸区、滦南县、乐亭县、迁西县、玉田县、河北唐山芦台经济开发区、唐山市汉沽管理区、唐山高新技术产业开发区、河北唐山海港经济开发区、遵化市、迁安市、滦州市)

秦皇岛市:(海港区、山海关区、北戴河区、抚宁区、青龙满族自治县、昌黎县、卢龙县、秦皇岛市经济技术开发区、北戴河新区)

邯郸市:(邯山区、丛台区、复兴区、峰峰矿区、肥乡区、永年区、临漳县、成安县、大名县、涉县、磁县、邱县、鸡泽县、广平县、馆陶县、魏县、曲周县、邯郸经济技术开发区、邯郸冀南新区、武安市)

邢台市:(襄都区、信都区、任泽区、南和区、临城县、内丘县、柏乡县、隆尧县、宁晋县、巨鹿县、新河县、广宗县、平乡县、威县、清河县、临西县、河北邢台经济开发区、南宫市、沙河市)

保定市:(竞秀区、莲池区、满城区、清苑区、徐水区、涞水县、阜平县、定兴县、唐县、高阳县、容城县、涞源县、望都县、安新县、易县、曲阳县、蠡县、顺平县、博野县、雄县、保定高新技术产业开发区、保定白沟新城、涿州市、定州市、安国市、高碑店市)

张家口市:(桥东区、桥西区、宣化区、下花园区、万全区、崇礼区、张北县、康保县、沽源县、尚义县、蔚县、阳原县、怀安县、怀来县、涿鹿县、赤城县、张家口经济开发区、张家口市察北管理区、张家口市塞北管理区)

承德市:(双桥区、双滦区、鹰手营子矿区、承德县、兴隆县、滦平县、隆化县、丰宁满族自治县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、承德高新技术产业开发区、平泉市)

沧州市:(新华区、运河区、沧县、青县、东光县、海兴县、盐山县、肃宁县、南皮县、吴桥县、献县、孟村回族自治县、河北沧州经济开发区、沧州高新技术产业开发区、沧州渤海新区、泊头市、任丘市、黄骅市、河间市)

文 | 晓枫说 文 | 晓枫说 在全球气候治理与😴能源革命的双重浪潮下，海运业这条全球贸易的“动脉”——正经历🌟一场静默却深刻的革命。 IMO数据显示，航运业约占全球🙌温室气体排放量的2.89%，其脱碳进程直接关乎《巴黎协定》目⭐标的实现。随着碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS😀）从政策蓝图转化为实际成本，一场围绕技术路线、运营模式与商业🤯逻辑的全面竞赛已然拉开帷幕。在这场全球性的转型中，以ABB、😀瓦锡兰为代表的国际技术提供商，以中国船舶集团、中远海运等中国💯领军企业及众多中小创新型科技企业，共同勾勒着“全船电气化”为❤️血脉、“系统智能化”为神经的未来船舶蓝图。这幅跨国产学研协同🙌绘制的蓝图描绘了清晰的愿景，但其落地之路却布满需要全球行业共😉同应对的复杂挑战。 一、系统重构：电气化是底层逻辑变革🤗，而非简单动力替换 事实上，行业认知正经历一个深化的过🙌程——船舶电气化的核心，并非仅是安装一套电池组那么简单，其本🙄质是从“机械驱动”向“电力驱动”的范式转移，是对船舶能源分配🚀与推进系统的彻底重构。 在这一领域，东西方的技术路径呈🤯现出有趣的对比与融合。ABB力推的车载直流电网（DC Gri😢d）概念，与西门子能源的直流港口方案、瓦锡兰的混合动力解决方💯案等代表了欧洲的技术思路，其核心优势在于构建了一个高度集成化🤗的“能源平台”。相较于传统交流电系统，直流电网能减少高达10😉-20%的能源转换损耗，并显著节省设备空间与重量。更重要的是🤯，它作为一个开放的架构，能够灵活兼容当前的锂离子电池、正在兴🙌起的甲醇/氨燃料电池以及未来的新型储能技术。这种设计哲学，为😅船东提供了至关重要的“技术中立性”和“面向未来”的弹性，有效😂规避了因过早押注单一绿色燃料技术而导致的资产搁浅风险。 😉 视线回到国内，中国船舶集团在高端邮轮、大型液化天然气（LN👏G）船等领域展现的系统集成能力，以及宁德时代在船舶用锂离子电😉池、钠离子电池方面的技术创新，则体现了中国在产业链中后端的快😊速追赶。特别是宁德时代针对内河航运推出的“船舶动力电池系统”😁，已应用于长江流域等多艘电动船舶，展示了中国在特定应用场景下😘的市场化突破。 市场的选择清晰地揭示了现实的转型路径。😡根据挪威船级社（DNV）的统计，混合动力方案在新造船与改装船🎉市场中占据重要地位。这反映了行业在理想与现实间的权衡：混合动👍力作为关键的过渡技术，允许船舶在排放控制区（ECAs）和港口👍内实现“零排放”静音航行，以满足局部最严苛的法规并提升企业C😢SR形象，同时在开阔水域依靠主发电机保障续航与经济性。中远海😎运集团在旗下多艘大型集装箱船上实施的混合动力系统改造项目，正🥳是这种务实路径的体现——通过在现有船队上进行技术升级，而非全👍部新建，以更具经济性的方式推进减排。 然而，技术的先进😂性无法自动跨越经济的鸿沟。核心挑战在于，这套系统重构所带来的🤩高昂初始资本支出。一艘采用先进直流电网和电池系统的新造船，其🙄建造成本可能比传统船舶高出20%-40%，绿色溢价最终需要在😆整个价值链中被消化。这催生了新的商业合作模式，例如一些航运公🤔司开始与货主签订包含“绿色溢价”的长期运输合同，或寻求绿色金🙌融的支持。技术的普及速度，将不取决于其技术指标的巅峰，而取决😘于其全生命周期成本的竞争力。在这方面，中国银行、进出口银行等😆金融机构对绿色船舶提供的优惠利率贷款，以及一些中国船厂推出的😢“能源管理合同”模式，正在尝试通过金融创新来降低技术应用的门🥳槛。这种技术+金融的整体解决方案，可能成为推动技术普及的重要😀助力。 展开全文 二、从自动化到自主化：数据驱动🥳运营模式的范式转移 智能化是脱碳的另一大支柱，其价值远🔥超节省人力，其终极目标是通过数据驱动，实现全局能效最优和运营😡模式的重塑。 趋势正从“单船自动化”迈向“船岸一体化智🎉能运营”。ABB Ability™、瓦锡兰的船舶效能管理系统😁（EMS）等代表了西方公司在软件平台和系统集成方面的传统优势🚀。这意味着，传统的船长和轮机长角色正在演变，他们与岸上的专家😍团队共同构成一个“数字船队”的运营中枢。这种模式不仅能优化单😂船航速、航线以减少燃油消耗（据估计可带来5-10%的能效提升🙄），更能实现预测性维护，大幅降低故障停航风险。而中国公司则从🙌不同维度切入：华为的5G技术、船载通信模块和云服务正在为智能😡航运提供数字基础设施；上海国际港务集团打造的“智慧港口”系统😴，通过优化船舶在港口的作业效率，间接减少了船舶的等待时间和排⭐放；而国内诸如百舸新能这样的众多中小创新型企业，也在围绕船岸😁一体模式、新能源动力系统等加快研发和产业化进程。 在自❤️主航行这一前沿领域，西方公司如康士伯与Yara合作的“Yar😍a Birkeland”项目引人注目，而中国的进展同样值得关💯注。交通运输部水运科学研究院牵头制定的智能船舶技术标准，青岛🙄无人船基地的测试验证平台，以及系统科技有限公司等企业在自主避😍碰、智能靠离泊等关键技术上的突破，显示中国正在构建自主可控的🔥技术体系。特别是中船重工第716研究所开发的“船海智云”工业👏互联网平台，已应用于数百艘船舶，实现了设备健康管理、能效优化😂等功能的国产化替代。 然而，这片“新蓝海”也充满了“暗👏礁”。 一是法规与责任的空白。当智能系统做出决策导致事😅故时，法律责任的界定是全球监管机构面临的崭新课题。IMO正在🤔制定的《海上自主水面船舶（MASS）规则》进展谨慎，便反映了😡这一复杂性。而中国机构和企业也正积极参与相关国际标准的制定，🤩这种技术标准话语权的竞争，其重要性不亚于技术本身的竞争。 🤩 二是网络安全的致命脆弱性。高度互联的船舶使其成为网络攻击⭐的高价值目标，2020年某大型集装箱航运公司遭遇的网络攻击导🤔致全球业务中断，已为全行业敲响警钟。 三是人机协作的挑😢战。船员角色将从操作者转变为系统管理者和监督者，这一转型需要❤️体系化的培训和文化适应，对航海教育体系提出了全新要求。 🙌 三、脱碳的终极拷问：绿色燃料的抉择与全球基础设施的协同 🤗 领先的电气化平台解决了绿色能源的输送和分配问题，但最根本🔥的挑战在于——绿色能源本身从何而来？这引出了脱碳征程中最具争😊议和不确定性的领域。 目前，液化天然气（LNG）、甲醇🤔、氨、氢等选项构成了一个充满竞争的“燃料罗生门”。马士基巨资😁投入绿色甲醇船舶，中远海运集团积极探索氨燃料动力技术，而一些😜欧洲船东则看好LNG的过渡作用，每一种选择都面临“Well-👏to-Wake”（从油井到螺旋桨）全生命周期碳排放的严格审视😆。因此，船舶电气化系统的真正绿色成色，最终取决于为其供电的能🙄源来源是否在全生命周期内真正清洁。 更深层次的矛盾是“🌟鸡与蛋”的全球基础设施困局。船东不愿投资某类绿色燃料动力船，🙌因为全球加注网络几乎为空白；能源公司不愿投资数百亿美元建设全🤯球加注站，因为市场上对应的船舶数量不足。破解这一死结，单靠市😍场力量远远不够。 在这方面，中国依托其强大的基建能力，😊在国内长江流域、珠江三角洲等内河航道沿线加快建设船舶充电、加🤗注设施，这种“先内河、后沿海、再远洋”的渐进式基础设施布局策😆略，为技术验证和商业模式探索提供了宝贵的试验场。然而，要将这⭐种国内经验复制到全球航线网络，仍面临巨大的投融资和国际协作挑🙄战，亟需强有力的国际政策协调（如全球性碳税机制）、巨额的基础❤️设施投资以及形成行业共识的标准体系。这已超越技术范畴，成为对🔥全球治理智慧的考验。 然而，我们必须清醒地认识到，技术😡方案的成熟只是漫长征程的起点。未来的成功将不取决于任何单一国⭐家或公司的技术突破，而取决于整个全球生态系统的协同进化，比如🚀技术路径的多元化与融合，能否形成尊重不同国家、不同航线条件下😀的技术选择，促进东西方技术方案的交流互鉴，而非形成新的技术壁🙌垒；比如商业模式的创新与共赢，能否建立合理分摊绿色溢价、覆盖😀全生命周期成本的商业模式，确保发达国家和发展中国家的船东都能😊"用得起"绿色技术；再比如治理体系的包容性与有效性，在IMO😴等多边框架下，能否构建平衡环保雄心、技术可行性和经济承受力的🎉国际规则，等等。 可以说，未来十年，海运业这艘巨轮将航😂行在技术的“星辰大海”与现实的“惊涛骇浪”之间。这场转型，既💯是对人类工程智慧的考验，更是对全球合作精神与商业创新能力的终🚀极测验。唯有产业链上下同舟共济，方能在可持续发展的航道上行稳⭐致远。返回搜狐，查看更多